Tras explicar cómo funciona el Ford Focus 1.0 EcoBoost, toca ponerse a los mandos del vehículo. Vamos a evaluar las posibilidades que nos ofrece el motor más pequeño que se le haya montado jamás a un vehículo de las características del Ford Focus (hoy día), y sobre su carrocería más aparatosa, la sportbreak. ¿Será el 1.0 un motor adecuado para semejante tanque?
Tenemos 125 CV a 6.000 rpm, 170 Nm de par entre 1.400 y 4.500 vueltas y 6 marchas de cambio manual con las que encararnos a un recorrido guiado a golpe de GPS y con un mapa de apoyo para que no nos perdamos por el camino. Será un escenario con abundantes ocasiones para poner a prueba las capacidades del motor de un litro, 999 cc para los puristas.
Eso sí, lo haremos todo sin apenas tocar el circuito urbano. Mucha carretera local, algo de autovía y algún pequeño pueblo que habremos de cruzar. Pero nada de irnos a la gran ciudad. ¡Vaya, hombre! Yo que quería conocer Barcelona y sacarle fotos a la Sagrada Familia…
Exprimiendo el 1.0 EcoBoost entre viñas y oliveras
La idea inicial es sacar el coche del aeropuerto de El Prat, dar una vueltecita entre las viñas y los olivos del Alto Penedés y la Anoia, ahí donde nace el cava, parar a comer, discutir la jugada y volver de nuevo al aeropuerto. Son casi 170 kilómetros rurales que dan mucho juego si se les sabe sacar partido.
Mi compañero de excursión, director de una conocida revista del ramo, me deja hacer. Dice que él evalúa bien el coche desde el asiento del copi y sólo hacia el final de la subida hasta el restaurante se pone a los mandos. Entre tanto, yo he ido haciendo según me parece, buscándole al coche las ecosquillas y descubriendo que al motor le gusta que lo traten con mucho cariño por la eficiencia.
Si aumento de marchas sin apenas dar gas, sólo con rozar las 1.500 vueltas, la siguiente relación entra como la seda. Si por el contrario sobreacelero hasta las 3.000, la prensa del embrague y el volante motor se enfadan conmigo y me lo hacen saber con un topetazo. Para esos casos, mejor saltar una marcha y el coche me lo agradece con un brío muy aceptable, casi a nivel de 1.6 pero cubicando muy poquito.
¿Podrá este chiquitín con ese subidón que nos viene ahora? Sin apenas aceleración, aumento de marchas una y otra vez y el coche sigue sin problemas cuesta arriba, reservando una buena dosis de par con la que hace frente a la carretera.
Si lo tratas con cariño, el 1.0 EcoBoost montado sobre el Focus no necesita apenas que le toques la palanca de cambios para relanzarlo, ya que con un poco de tacto se defiende muy bien. Mi compañero de ruta está alucinando con lo que ve que le saco al coche en cuestión.
Y yo también.
A bajas vueltas, reacciona con rapidez gracias a su miniturbo, y no soy capaz de encontrar demasiadas diferencias con el 1.6 EcoBoost que conduje el mes pasado. De todas formas, si le pides demasiado en marchas medias, se muestra algo remolón. ¿O soy yo, que quiero sacar de donde no se puede?
A altas vueltas, el motor grita y se queda ahogado en el llanto, y por un momento tengo la misma sensación que tendría si llevase un diésel. ¿Para qué narices estoy acelerando tanto? ¡Si no lo necesita! Es un 1.0, vale, pero no hace falta machacarlo de esta forma.
Durante muchos tramos me muevo rozando los límites de las revoluciones bajas sin que la transmisión me dé el menor problema. Mi compañero me dice que parece que vaya volando, de lo suave que llevo el coche. Claro, que el buen hombre también me ha echado 7 años menos de los que tengo, así que quizá él es demasiado benevolente en sus apreciaciones.
Me pongo ya a buscar extremos, y descubro saltos de marcha que en otros coches serían un suicidio, como de 2ª rozando las 5.000 vueltas a 5ª directamente. Y el coche tira sin problemas. De 1ª a 6ª ya es demasiado pedir, pero tras unas toses el Focus 1.0 EcoBoost sale airoso de semejante brete.
Al final, mientras voy haciendo kilómetros rumbo a la montaña de Montserrat, ya casi pongo las marchas al azar, por puro cachondeo, a ver qué pasa, y haga lo que haga el coche mantiene el ritmo sin casi despeinarse. Es un pequeño gran motor. Eso sí, si haces el cafre con él, los consumos se disparan, como es lógico.
Llegamos a nuestro destino con 6.8 l/100 km de consumo medio. Es mucho para la cifra de 5.0 que prometía la homologación en ciclo mixto del modelo de 125 CV, pero es que ni mi compañero ni yo hemos sido demasiado precisos con el pie derecho, que digamos. Más bien al contrario. Habrá que darle una segunda oportunidad al ahorro en nuestra vuelta hacia el punto de partida.
El regusto que me deja el Ford Focus 1.0 EcoBoost es muy positivo en este primer recorrido. A la hora de reanudar la marcha, es acelerar y cambiar, rápidamente, ya que la 1ª marca una relación de 3,727, lo que se traduce en un empujón bastante considerable. La 2ª, de 2,048, también me dura un suspiro.
Ya en marcha, es posible mantener el coche en 5ª tranquilamente mientras cruzamos los pueblecitos de la Anoia y no se va demasiado. En algunas curvas de la carretera sí que se nota excesivamente suelto por el hecho de ir con marchas largas, 5ª y 6ª, pero sin mayor problema.
El ruido, o la ausencia de ruido, también llama la atención. Cuando, tiempo atrás, leí que el motor 1.0 era tricilíndrico tuve que volver a ver a mi psiquiatra por un trauma que me dejó un Seat Ibiza de infausto recuerdo, aunque aquel era un TDI de 67 ponis que relinchaban mucho pero no arreaban nada.
Y yo temía que el EcoBoost también nos saliera tractorero y que los vecinos nos oyeran llegar a una milla de distancia y avisasen a la Policía, pero no. Gracias a las compensaciones que os comentaba el otro día el motor no hace más ruido que cualquier gasolina de media cilindrada, y el nivel de rumorosidad del coche en general es excelente. Uno de los ingenieros de la marca explica que el aislante que han empleado en este motor es el mismo que el que se usa en otros Ford Focus.
A la hora de comer compruebo que los colegas de otros medios están tan impresionados como yo, y es que el Ford Focus 1.0 EcoBoost se comporta como si fuera un diésel pero conservando la alegría de la gasolina. 999 centímetros cúbicos que parecen 1.400 o hasta 1.600, según cómo lo lleves.
Bonus Track en Barcelona ciudad
Tras el café, toca bajar hacia el aeropuerto, pero introduciremos un inesperado cambio en la ruta. Mi pareja de baile me pide que aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid le acompañe hasta Barcelona ciudad; y yo, que no tengo un no para nadie, lo hago. Explicamos a los chicos de Ford que mis deseos de echarle el guante al coche se van a hacer realidad y nos dicen que cuando lleguemos a la altura del aeropuerto amordacemos a la chica del GPS, que dirá que nos hemos pasado de largo.
De momento, cambiamos de unidad de prensa, aunque el coche es el mismo, y veo que los compañeros que lo han cogido antes han salido más juguetones que nosotros. 7,8 l/100 km de media, marca el ordenador de a bordo. Se me pone el pelo rubio sólo con ver el numerito en la pantalla.
Todavía en estado de shock, dejo sin resetear el valor y decido jugar a bajar la cifra a medida que avanzamos recorrido. Poco a poco, la serenidad vuelve a los números, rozo ya los 6 litros y bajando, y esta es una prueba más de que el 1.0 EcoBoost hay que entenderlo. Si le pisas poco, ya tira. Y el resto es cortejar cada semana a la chica de la gasolinera, hasta que te diga que ya tiene novio.
Tomo un tramito de autovía, y observo que a 120 km/h y en 6ª el motor empuja lo justo para mantener el ritmo, bajo a 5ª y relanzo sin que el comportamiento sea espectacular, pero sí muy correcto. Es un 1.0 y no hay que olvidarlo, aunque a veces parezca que tenemos más carburante quemándose en cada ciclo.
Llegamos hasta Barcelona y pongo a cero el ordenador de a bordo. Claro, que no recordaba yo lo que es entrar en la ciudad por la Ronda Litoral a la hora de la merienda. Retenciones de tamaño nada despreciable que se reproducen en las calles del entorno, donde dejo a mi compañero de ruta. Es un buen momento para poner a prueba el sistema Start&Stop y ver cómo los consumos se mantienen en 5,5 l/100 km.
También aprovecho para evaluar el sistema BLIS, que detecta vehículos en los ángulos muertos, en un entorno de tráfico plagado de motos. Funciona a las mil maravillas, por no decir un taco que empieza por “de” y acaba por “madre”, y decido que la buena visibilidad que me ofrecen los retrovisores y el BLIS son las mejores inversiones en seguridad de lo cotidiano que tiene este coche.
En la parte negativa, todo el soporte del láser que sirve para detectar obstáculos y demás, situado en el centro del parabrisas, me resta algo de visibilidad mientras circulo por ciudad, haciendo semáforos y giros mientras intento huir del congestionado tráfico. Tampoco me convence el detector de cambio de carril, que durante el día, allá en la carretera, ha funcionado sólo en algunos casos.
¿Y el consumo? Bien, ahí anda, clavado ya en 5,3. Pero ahora me tengo que ir hacia el aeropuerto, que son casi las siete de la tarde, los chicos de Ford desplazados hasta España querrán cenar y yo les estoy dando el día. Me meto en las rondas, cojo la autovía y en 20 minutos estoy allí. El consumo baja hasta los prometidos 5,0 l/100 km y justo en ese momento devuelvo el coche. Ni hecho adrede.
Precios del Ford Focus 1.0 EcoBoost
| Carrocería | Acabado | Potencia | Precio |
|---|---|---|---|
| Berlina | Trend | 100 CV | 17.900 € |
| Berlina | Sport | 125 CV | 19.750 € |
| Berlina | Titanium | 125 CV | 20.650 € |
| Sedán | Trend | 100 CV | 18.650 € |
| Sedán | Titanium | 125 CV | 21.400 € |
| Sportbreak | Trend | 100 CV | 18.650 € |
| Sportbreak | Titanium | 125 CV | 21.400 € |
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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Parece una auténtica maravilla. Si lo ponen en el Fiesta: un éxito seguro.
Podría ser un buen sustituto de los actuales motores de 120 CV (1.6) y 95 CV (1.4). Coincidirá seguramente con un restyling.
no sabes lo que me está costando no hacer un chiste fácil...!
Muy interesante.
Increible como un motor gasolina sin hibridar puede sacar esos consumos moviendo esa carrocería.
Recordar que a partir de 2014 todos los diesel tendrán que quemar urea, además de gasoleo. Como ahora pasa con los nuevos camiones y autobuses (más o menos, tocará llenar el tanque de urea cada 20 mil km).
En ese momento, estos mini-gasolinas, desplazarán de un plumazo a la mayoría de los diesel.
¿Se podrían hibridar?
Ayer mismo cojí el Focus de mi padre para ir a clase. Es un 1.6 TI-VCT de 115 en acabado Sport y llanta de 17". El recorrido total fueron 14 km redondeando, desde Valencia capital hasta Catarroja (pueblecito cercano) yendo por una vía plagada de rotondas en las que ir a más de 80 km/h ya es ir rápido...
Conduje a punta de gas cambiando de marchas entre 1.900 y 2.300 rpm en el límite en el que el motor empieza a quejarse pero sin estorbar al resto del tráfico y practicando conducción eficiente (frenando con el cambio y anticipándome al resto del tráfico para acelerar lo justo). Al final del recorrido el ordenador de a bordo me marcaba 7,8 litros a los 100 km. Llegué a ver en el ordenador 6,6 pero se esfumaron enseguida a poco que aceleres en una rotonda.
De normal conduzco así porque me gusta eso de la eficiencia y más sabiendo que hoy ibais a publicar la segunda parte de la prueba. Esperaba conseguir un consumo más bajo para comparar con lo que obtuviérais pero por lo visto el 1.0 EcoBoost es mucho más bueno de lo que me imaginaba.
Teniendo en cuenta que un Focus 1.6 TI-VCT Berlina actual puede rondar los 1.250-1.300 kg, este motor en un Fiesta debe ser una maravilla ... y en un Ka ya ni te cuento :p
Un pajarito me ha dicho que cuando Fiat saque sus motores MultiAir Diesel no hará falta recurrir a la reducción catalítica selectiva (SCR, o inyección de urea) para cumplir Euro 6, ni a la válvula EGR.
En los coches que ya se mueven con urea se les rellena el depósito en las revisiones, como un líquido más. Aún tiene que pasar tiempo para que la gasolina vuelva a ser mayoritaria, hay demasiados prejuicios que barrer primero. De todas formas, siempre consumirá menos un diesel, cada litro de gasóleo da más energía que uno de gasolina, y contra eso nada se puede hacer en igualdad de condiciones.
Bueno, vista tu fantástica y concienzuda prueba de conducción, tengo que reconocer lo que ya suponía, que las prestaciones son más que correctas aunque tal vez su mejor baza sea en coches más pequeños y recorridos urbanos. Esa misma carrocería a tope de carga en viaje largo se puede atragantar en algunos momentos para este motorcito, lo resolverá con dignidad y con esfuerzo, pero no sé si con solvencia a la larga, los usuarios y los talleres lo dirán.
Creo sin embargo que para barrer al diesel, aunque después de leer el otro post he llegado a la conclusión que Ford lo que busca es desprenderse de su porpia dependencia de los TDCI, que parece que no venden otra cosa, me parece que este tipo de motores tienen todavía muchas cosas por andar. Los prejuicios es lo de menos, porque el diesel los barrió demostrándonos que el coche del vecino corría más que el nuestro y gastaba menos, además de durarle un huevo más. Tan pronto dejaron de costar un dineral más el asunto fue de lo más sencillo. Del mismo modo tendrán que ofrecer economía, fiabilidad y fácil mantenimiento, además de unas prestaciones si no iguales lo más parecidas. Las curvas de par que mostrabas en el primer post no hablan de eso, maquillan las paupérrimas cifras de un motor de gasolina de baja cilindrada, pero no se acercan al potencial del diesel. Eso un turbo de gasolina puede hacerlo con solvencia, pero no con tantos recortes y economías.
En cualquier caso mi mayor preocupación es la fiabilidad, y eso no lo vamos a ver hasta bien usados estos motores, ayudará una caja de cambios de desarrollos largos, pero perjudicará en su uso urbano. Además puede que hayas descubierto otro de sus "trucos" que como supongo el turbo no sopla con verdadera carga mucho más allá de 3000 rpm, por eso puede arrancar tan abajo. Eso es fenomenal si no quieres comprobar lo que es un buen motor turbo, ya que este no se comportará como tal, te da un par en baja que de por sí no tiene y luego subirá de vueltas con poco más ánimo que un atmosférico, pero... con tres cilindros. Por otra parte el trabajo para el turbo es independiente del régimen al que actúe, se esfuerza lo mismo digamos, así que tendremos un turbo al que es más difícil "cuidar", siempre está caliente ya que siempre trabaja, más trabas para la fiabilidad.
En fin, gran prueba y buen intento de Ford, espero que estén en lo cierto pero creo que el atraso que arrastran los motores de gasolina frente a los diesel no se va a solucionar de un plumazo y menos de uno tan arriesgado.
Joder...¿¿pues no me están entrando ganas de comprarme uno a mi??
Ese motorcito tiene buena pinta y BMW ya ha dejado caer al igual de incluso Porsche que los tres cilindros aparecerán pronto en sus gamas. Si consiguen un nivel de fiablifdad bueno, y el consumo de 5 L/100 km es real al precio que se está la gasolina en comparación con el diesel no vamos a tener que hacer muchas cuentas porque hagamos los kilometros que hagamos nos compensará el gasolina.
Que lástimas que no me guste para nada esta marca, porque si lo montan en otra...se me haría la boca agua del todo.
Pues a este paso y viendo lo bien que tira de una carroceria wagon en el Focus, ¿quien apuesta a que podrían llegar a montarlo en un Mondeo y apellidarlo econetic.
Si lo pensamos friamente 125 cv son suficientes y son los que ofrecen en el 1.8 tdci y si el consumo sube serian unas 3 decimas asi que un consumo medio de 5.3 y un precio inferior se tendrían muy en cuenta por muchos a la hora de comparar un coche.
En el segmento D el diesel arrasa en las ventas, por eso todos los modelos "algonetic", "algogreen" y similares son todos petroleros. Fuera de Europa esos coches tienen sentido, pero dentro... complicado.
Dirás dentro de España...
En otros sitios de Europa (véase Holanda, UK, Escandinavia, etc) donde los impuestos a los vehículos "tractoriles" son muy elevados (2000 € puede pagar de viñeta al año en Holanda por un Mondeo TDCI, comparado con los 800-900 de un gasolina) este motor puede venir de perlas, a parte que la orografía de la mayor parte de Europa no requiere de grandes fuerzas de motor, que es todo llano.
Joder le metes uno de estos a un Prius y voila... Yo creo que este lo harán híbrido porque en la foto se ve que tienen hueco en el vano del motor de sobra pero vamos, que si el motor es fiable los de Ford se acaban de cubrir de gloria.
Aqui un video de su funcionamiento http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=RQxeRumsy6I
Otro aspecto interesante es la reducción de peso de este motor respecto otro de igual potencia y mayor cubicaje
Por lo que nos comentaron, no existe gran diferencia (97 kg) por los sistemas que incorpora este motor (principalmente, la doble refrigeración).
Se podría, pero está por ver que lo hagan. Al preguntarlo, la cosa se resolvió con un "es prematuro decirlo, aunque este motor sería un buen punto de partida".
No consumiría menos, si acaso aportaría un pelín más de potencia. Para un híbrido lo ideal es un Atkinson: baja compresión, baja potencia por litro, pero par estable y con bajo consumo.
A nivel europeo en general el Diesel es más del 75% de las ventas en este segmento, si bien hay excepciones notables como la que comentas.
Pues ole por esos consumos , mejor que los TSI y Multiair !!! Creo que acaba de empezar la guerra Down size !! Esto nos beneficia a todos , a espera de fiabilidad .
Vaya pena :( Aun así supongo que algún día se podrá híbridar con motores de este tipo (Otto con turbo) o similares.
Este motor no hace trabajar al turbo en altas temperaturas porque refrigera los gases del colector de escape a partir de 75ºc, por eso puede trabajar en un margen tan amplio de revoluciones,lo dice la primera parte del artículo.
En cuanto al atraso que tu dices, yo no creo que sea así, ahora es cuando tenemos motores diésel tecnológicamente avanzados a la par que los gasolina, en cuanto al futuro del motor de gasolina pasa por la hibridación, entonces se podrán barrer de las calles los millones de "petroletas" que hay y limpiar el aire de las ciudades.
Ya están tardando en ponerlo en el Fiesta y el Ka...
Creo que a lo que se refería toni es que el turbo es muy difícil de cuidar pues aunque en frío conduzcas a bajas revoluciones el turbo va a estar girando tremendamente rápido, y que al llegar a destino, aunque también bajes el ritmo y conduzcas a bajas revoluciones el turbo va a continuar girando como un molinillo, por lo que va a ser muy difícil enfriarlo.
eehhh 18 mil euros para un motor de 1.0 ya se estan pasando!!!
y no solo fiabilidad, sino que no hay bajada de precios ellos ahorran en costes pero no en precios xd
Habría que ver hasta que punto es mejor que el 1.4TSI en una conducción real día a día.
Y quien te dice a ti que sea mas barato de fabricar?? Que tenga un cilindro menos, no significa que cueste menos, añadele el turbo (refrigerado), inyeccion directa, arbol de levas variable, cambio de 6 vel (el 1.6 tiene 5 vel), start&stop, etc.
Y añade tambien el coste de fabricar un nuevo motor.
El precio lo veo mas que justo, para 100 o 125cv, en linea con sus competidores, y ademas, con un consumo realmente bajo.
En el Ka yo pienso que nunca lo llegaran a montar. El chasis se comparte con el Fiat 500, y no les compensa diseñar el hueco de nuevo para meter ahi este motor de origen Ford.
Con respecto al Fiesta... si el 1.25 de gasolina que monta actualmente es ya un exito de ventas, con el 1.0 Ecoboost sus competidores van a tener que trabajar muy duro.
Esto son datos de 2005
http://www.greencarcongress.com/2006/01/diesel_auto_sal.html
Si vemos la media europea es de un 49% de mercado para el diesel, desgraciadamente no he encontrado datos más recientes. Pero dependiendo del caso me esperaría que el porcentaje de diesel sea mayor, ya que la gente que cambiará de coche será la que más lo use.
Me habían comentado lo de Grecia, que los diesel por ejemplo no pueden entrar en Atenas, pero no me esperaba esos datos.
Ninguna turbina, ni siquiera las más sofisticadas y con álabes variables electrónicamente, pueden rendir en niveles altos a un número de revoluciones muy amplio. Para lograr algo similar deberían incorporar una sofisticación que no mencionan y que no es nada fiable, se trata de reducir el caudal de gases que llegan a la turbina con el incremento de las revoluciones en la proporción que permita que el turbo siga soplando a una presión adecuada a pesar de que sus revoluciones hayan sobrepasado el punto de compresión óptima que en este motor se busca muy abajo. Todos los motores turbo liberan el caudal cuando es superior a las necesidades de compresión de la turbina porque además el motor se encuentra en un régimen de revoluciones que permite el uso de marchas más largas. La forma de conseguir un caudal continuo de compresión es el uso de turbos secuenciales, si a esta pequeña turbina le acompañara otra mayor que funcionara cuando esta ha sido rebasada por el caudal de escape entonces tendríamos un motor con un par máximo entre 1400 y 5000 rpm, por ejemplo, pero más caro y sobre todo más pesado.
La refrigeración de los gases de entrada al compresor (un tema diferente a su margen útil de rpm), un intercooler sencillamente, alarga su vida y eleva su potencia útil, pero la única manera de cuidar de verdad un turbo es que vaya instalado en un motor que pueda no requerir su uso intensivo y continuo. El eje del rotor va a estar siempre a una temperatura muy elevada (de 500 a 900 grados)y más cuando no serás capaz de aliviar su carga nunca, ni siquiera circulando a bajas revoluciones. Este motor tendrá que montar un mecanismo de refrigeración especial mediante lubricación de la turbina o será sumamente frágil.
Bien leído Adrian.
Hombre en cuanto a consumo ya es mejor ,en fiabilidad habrá que ver .
Me ha hecho gracia el hueco tan enorme que queda en el vano del Focus, obvio porque monta cilindradas mayores con otros motores. No veía eso desde coches noventeros.
Me uno a la espectación de los resultados que dará en el Fiesta, ahí si que se acercará mucho más al consumo que dan sus motorizaciones diesel. Y en el Ka quizás incluso haría prescindible su 1.3 TDCi. Clado que como dice por ahí un lector, a ver, si el 1.0 diseñado por Ford cabe en el Ka.
En cuanto a reticencias por el diesel. A alguíen se le ha escapado pensar, ¿cómo sería combinar este motor con GLP?.
El poder calorifico del gasoil es mas bajo que el de la gasolina. Si un motor diesel consume menos que un gasolina equivalente es porque usa un combustible que alcanza una mayor compresion y eleva el rendimiento. Nota: Un motor que use gasolina como combustible que intente alcanzar un nivel de compresion similar a uno que consuma gasoil, detonara la gasolina y la combustion no sera eficiente