En la primera parte hemos visto los detalles técnicos del nuevo motor CDTI BiTurbo de 195 CV, pero nos queda por ver eso trasladado a la práctica. Lo hemos probado en dos sabores, sedán con tracción delantera y familiar con tracción total (BiTurbo 4×4) y el chasis SuperSport, manual en ambos casos.
Recordemos que es el nuevo tope de gama con motor diesel, y como tal, puede tener hasta la suspensión delantera HiPerStrut y los frenos Brembo que tiene el Opel Insignia OPC de forma opcional a partir de primavera. Aunque no es el más rápido de su segmento a igualdad de potencia, tiene argumentos de sobra como para convencer a nuevos compradores.
Con el nuevo motor BiTurbo la diferencia fundamental con cualquier motor diesel monoturbo es la rapidez de respuesta. Lo normal es que por debajo de 1.500 RPM un motor diesel vaya ahogado, pero no es el caso, porque el turbocompresor pequeño ya está despierto a tan bajas vueltas.
Motor CDTI BiTurbo: no mucho ruido, pero muchas nueces
Según Opel, del 60% de sus clientes que eligen diesel, se decantan por el CDTI de 163 CV. Por lo tanto, decidieron ir más allá. Creen que el 10% de los compradores en 2012 elegirán este nuevo motor de 195 CV. Acelera a 100 km/h en 8,7 segundos en el mejor caso (sedán, tracción delantera, manual) y 9,2 segundos en el peor (familiar, 4×4, automático).
A tan solo 1.250 RPM ya tiene un par máximo de 320 Nm, el 80% que puede entregar el motor (400 Nm como máximo). Eso permite al motor resistir grandes esfuerzos pero a muy bajo régimen, los que tiren de una caravana quedarán encantados. Exige estar menos pendiente del cambio de marchas. Si pisamos fuerte, vibra lo suyo.
De 1.000 a 1.500 RPM, aunque el coche no es ningún cohete, sí tiene una respuesta más vigorosa de la que cabe esperar en cualquier petrolero con un solo turbo. No sube de vueltas con brusquedad, porque apenas tiene retardo de turbo, es muy progresivo. Por encima de 1.500 RPM el empuje progresa adecuadamente, y las vibraciones prácticamente cesan.
El conductor no nota cuándo funciona el turbo pequeño, el grande o los dos, solo nota una aceleración consistente e intensa, que solo podría ser mejor si el Insignia no fuese tan pesado. Además, las marchas no son nada largas, y que conste que el motor podría con ellas a la perfección. Son más bien cortitas.
Por ejemplo, la tercera se puede exprimir hasta 127 km/h clavados, a unas 5.000 RPM. En sexta a 3.000 RPM ya se va a más de 160 km/h. No lo he probado, pero los 230 km/h serían complicados de alcanzar, ya que la sexta no llega a 60 km/h cada 1.000 RPM y pasadas las 4.500 RPM la potencia del motor se desinfla muy rápido.
En marchas largas se nota un desfallecimiento claro cuando el tacómetro supera las 4.500 RPM, y llegar hasta las 5.000 requiere paciencia y mucha recta. Dependiendo de la carrocería, transmisión y tipo de tracción, en el peor caso alcanza los 220 km/h. Esto en nuestro país no es muy importante, pero lo dejo como curiosidad.
En ciudad es un motor agradable en el sentido de que hay que cambiar poco de marchas y es fácil de llevar. El sistema Stop&Start se reveló muy efectivo en una situación involuntaria, el atasco en hora punta de la Avenida Marginal de Lisboa. Avances de 2-3 metros cada 30 segundos, más o menos, con apagados constantes del motor.
A pesar de que la capacidad de regeneración de energía del motor es bajísima en esas circunstancias, diría que el motor se apagó el 100% de las veces y no se tuvo que quedar al ralentí ninguna vez. Y eso duró más de una hora, con lo cual, me declaro gratamente sorprendido, es un sistema muy eficaz para ahorrar.
Solo le veo dos pegas. La primera es que si dejamos caer el coche en punto muerto, hasta 7 km/h no se enciende automáticamente el motor, y en ese lapso no hay dirección asistida. La segunda pega es que si queremos hacer un arranque MUY rápido, se calará, y eso que no espera a pisar el embrague hasta el fondo para arrancar.
Comportamiento dinámico con tracción delantera (4×2)
Con la tracción delantera, no tiene un motor excesivo, porque el peso ayuda mucho, como en un tren. Es complicado tener pérdidas de tracción, salvo que haya muy mala adherencia o queramos salir escopetados en primera. En una conducción normal y buen firme no apreciaremos la ventaja de la tracción total en ningún momento.
En conducción deportiva solo he notado conatos de subviraje atacando las curvas por encima de lo que aconseja la prudencia, en velocidad o en giro de volante. Si las ruedas están muy giradas y pisamos con fuerza, el control de estabilidad hará algo, pero el coche seguirá siendo plenamente controlable.
Si en algún momento el Insignia se va de las manos, es que nos hemos pasado un pueblo y una comarca. Dado que la tracción total aumenta el peso en hasta 90 kg, y también aumenta el consumo en 0,5 l/100 km, no me parece recomendable para todo el mundo, sobre todo para quien viva en zonas con clima cálido o estable.
Comportamiento dinámico con tracción total (4×4)
Conduciendo con el BiTurbo 4×4, solo se me viene a la cabeza una palabra, y se repite constantemente, como una idea: aplomo. Va sobre raíles, es muy difícil lograr una reacción extraña. Saliendo de una curva en segunda con el acelerador a fondo, como máximo, me supuso un destello de 1 segundo de la luz del ESP. Punto final.
La unidad 4×4 de pruebas contaba con el chasis SuperSport, que incluye la suspensión delantera y frenos del OPC, pero también un diferencial trasero activo (de serie en 4×4). La gestión electrónica es muy buena, el conductor tiene una sensación de control muy elevada aunque se vaya de curvas. Me gustaría ver qué tal va con nieve o mucha lluvia, todo fue en seco.
No llegué a alcanzar el límite del coche, al ser carreteras públicas ya me exponía a un riesgo innecesario. Por esa misma regla de tres, por debajo de la inconsciencia el coche nos dará una confianza y una seguridad de marcha bastante elevada. Se comporta tan bien como la más prestigiosa de las berlinas Premium en segmento D.
Los consumos no han sido muy diferentes, según ordenador, de un coche a otro, a pesar de la diferencia de peso y la tracción total. Los dos equipaban como ruedas las apisonadoras de 20 pulgadas, las más grandes que tiene en opción, dos juegos distintos.
Con el 4×2 saqué 7,3 l/100 km a 48,7 km/h de media, y no es muy representativo. Por ciudad, en largas avenidas y a una media de 30,1 km/h, logré un registro muy aquilatado, 6,1 l/100 km. Pero todo esto se aleja bastante de los 4,9 l/100 km que el fabricante anuncia a bombo y platillo, el resultado de la homologación.
Con el 4×4 familiar y ruedas de 20 pulgadas se quedó la cosa en 7,7 l/100 km, incluyendo el brutal atasco antes mencionado, media real de 50,2 km/h. La homologación en este caso es de 5,6 l/100 km, la desviación sigue siendo importante. No es un campeón en ahorro que se diga, pero está dentro de lo razonable.
¿Se nota en algo el chasis SuperSport? Lo cierto es que es complicado percatarse del cambio en manos de un conductor normal. La dirección va mejor, la frenada es más potente, y el eje trasero va un poco más controlado al límite. Quitando eso, se notará más en el precio que en otra cosa, salvo que se meta a circuito.
Lo que sí se nota, y bastante, es el chasis FlexRide (compatible con el SuperSport), que varía el comportamiento de la suspensión, el cambio automático, el pedal del acelerador, margen del ESP y tacto de la dirección. Del modo Sport al Tour, pasando por el normal, se nota que el carácter del coche cambia de forma sustancial.
No me ha parecido nada incómodo en el modo Tour a pesar de llevar semejantes neumáticos. Tan agradable o más que cualquier berlina francesa, pero más deportivo, tuteando en ese equilibrio a berlinas mucho más caras. Aquí Opel se aproxima más a los Premium que a los generalistas. Quien no se lo crea, debería probarlo.
Precios del Opel Insignia CDTI BiTurbo
En nuestro país, el Insignia BiTurbo se ofrece en dos versiones, Sportive y Excellence (antes Sport y Cosmo). Se puede elegir en las tres carrocerías, con cambio automático o manual, y tracción delantera o total (solo Sportive y cambio manual).
Todos los Sportive tienen de serie el chasis FlexRide, los Excellence pagando aparte. Las versiones 4×4 tienen el chasis rebajado de serie con FlexRide, y opcionalmente, el chasis SuperSport. Esta última opción no está disponible ahora mismo, llega en primavera. Las llantas de serie para los BiTurbo son de 18 pulgadas, en dos diseños diferentes.
Hay un paquete opcional interesante, el pack BiTurbo, que añade el cuero Indiana, llantas de 19” (Q9S), faros AFL+ y elementos interiores del OPC (pedales, volante de cuero y pomo del cambio). Serían 3.000 euros más, puede parecer caro, pero lo mismo en un BMW o un Audi sería más caro todavía.
Berlina y sedán
- Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×2 Sportive – 32.524 euros
- Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×4 Sportive – 33.710 euros
- Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×2 Excellence – 32.574 euros
- Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×2 aut. Sportive – 35.225 euros
- Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×2 aut. Excellence – 35.275 euros
Familiar
- Insignia ST CDTI BiTurbo 4×2 Sportive – 33.849 euros
- Insignia ST CDTI BiTurbo 4×4 Sportive – 35.035 euros
- Insignia ST CDTI BiTurbo 4×2 Excellence – 34.204 euros
- Insignia ST CDTI BiTurbo 4×2 aut. Sportive – 36.545 euros
- Insignia ST CDTI BiTurbo 4×2 aut. Excellence – 36.900 euros
Todas las versiones del Insignia BiTurbo pagan un 4,75% de impuesto de matriculación, los extras salen más baratos que en las versiones gasolina. Por precio queda por encima del 2.0 Turbo 4×4 (250 CV, 31.600 euros en 4p/5p y 32.920 en ST) y del 2.0 Turbo 4×2 automático (220 CV, 33.245 euros en 4p/5p y 34.870 euros en ST).
La gama del Insignia está fuertemente dieselizada, ya que el 75% de los clientes elige CDTI, por lo que el 2.0 Turbo es digamos la alternativa. El motor 1.6 Turbo de 180 CV está por debajo en prestaciones. Respecto al 2.0 CDTI de 163 CV el sobreprecio está entre los 2.500 y 2.514 euros.
A igualdad de versión y transmisión, el 2.0 Turbo gasolina es 2.030-2.115 euros más barato que el CDTI BiTurbo. La diferencia de consumo es también para tenerla en cuenta, según nuestros datos, puede haber 3 l/100 km más fácilmente. A partir de aquí, cada uno echa sus cuentas y valora más lo que le interese.
Galería de fotos
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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Fotografía auxiliar | Charlie Maggee
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A mi me parece que es poco prestacional pra la potencia y consumo que tiene y que los precios son buenos para la potencia ofertada, pero altos para las prestaciones que tiene. Claro que es mas barato que un BMW o un Mercedes, pero lo veo muy caro para ser un generalista.
En cualquier caso parece un motor muy interesante que haría un muy buen coche si el insignia no pesara mas que mi casa.
No me gustan los motores diesel de Opel. Así que aunque el coche es bonito...
"Aquí Opel se aproxima más a los Premium que a los generalistas." para decir esto deberia de ser traccion trasera.... empezando por aqui empezaria a ser uno mas pero le faltarian buenos motores aun, como los gsi o el 2.2 dti que por lo menos eran motores fabricados por opel
Javier no es por molestar pero si dices que crees que es dificil que alcanze los 230km/h y después dices que en el peor de los casos alcanzara 220 km/h ¿Que velocidad maxima alcanza?
Todos los motores que comentas están tecnológicamente más que superados. Además, ¿Audi no te parece Premium? Los suyos son de tracción delantera o total.
Entre 220 y 230 km/h dependiendo de la versión.
Lo que quiero decir es que como la potencia máxima (4.000 RPM) no coincide con la velocidad punta, le costará un huevo alcanzar esa velocidad. En tercera de 120 a 127 km/h ya le cuesta, porque lo hace en la parte floja del motor, pasadas las 4.500 RPM.
No me desagrada el diseño. Me gustan más los motores atmosféricos, la idea de llevar un turbo no me gusta, aunque sé que en un diesel moderno es inevitable, pero llevar dos...... la idea de que pueda averiarse el turbo no me gusta. Así y todo respeto a los que les gustan los motores con turbo.
Javier, me podrías comentar si es tan ruidoso como el 160 cv? Sobre todo en frio parece un tractor. gracias
Javier, ¿los gasolina se pueden transformar a GLP? Porque sería buena opción a mi parecer.
El hecho de llevar dos turbos lo asemeja más en progresividad a un atmosférico. Es una tecnología muy probada, solo cambia el hecho del circuito corto con otro Intercooler.
Como todos son Euro 5, la respuesta es sí. Solo será un problema de precio. 2.200 euros + IVA o menos. Desde luego el 2.0 Turbo es una jodida bomba, pero demasiado brusco para llevarlo manual, lo suyo es que sea automático.
Hace tanto que no cojo uno de 163 CV que no sabría decirte. Me han parecido motores más desagradables en frío los TDI bomba-inyector o los HDi. Este, al tener unas bujías de precalentamiento muy buenas, no arranca mal en frío. Ahora bien, ten en cuenta el tiempo que hace en Lisboa estos días, un frío de morirse no hace precisamente.
Completamente de acuerdo. El nuevo Bmw serie 3, es unos 200 kg más ligero, así que el 2.0 de 184cv lo aplasta en prestaciones. Incluso el Efficient Dynamics de 163cv también es más rápido que este biturbo y consumo mucho menos. Todo esto en línea recta, porque en curva esos más de 200 kg están ahí y seguro que se notan. Creo que para que opel se acercara al segmento premium, debería poner a dieta a los coches de su gama. Tanto al Insignia como al Astra. Entonces si podríamos hablar de un vehículo premium, porque por acabados y motores éste Insignia no está nada mal. Quizá la diferencia de precio está ahí, en la calidad de los materiales utilizados en el chasis, etc.
Javier, estoy interesado en el 2.0 turbo de 250cv y me gustaría saber si su comportamiento se asemeja a un Passat 2.0 TSI de 200cv que sería con el único similar que podría compararlo. ¿Consume tanto como dicen, unos 10 litros de media, el passat anda por los 8 litros? Gracias Javier.
Motor 2.2 dti, es de origen ISUZU. Al igual que 2.2 Dti del Saab, por lo que de origen Opel......
ese motor es FANTASTICAMENTEFANTASTICO en todo y el consumo por mucho que digan tampoco es demasiado pero te olvidas de pequeñas tonterias que tienen los diesel.mantenimiento super minimo no hay que cambiar la dichosa correa de la distribucion por que lleva una cadena preciosa con arboles de equilibrado una pasada de motor.
Estéticamente tengo que decir que el Insignia de color blanco es, sencillamente, precioso. Respecto a la novedosa mecánica, creo que lo justo sería probarla para poder juzgar, pero sin lugar a dudas es una opción a tener en cuenta.
Ahí tienes impresiones sobre este motor: http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-insignia-2012-presentacion-y-prueba-en-alemania-parte-2
Consume más, esos 50 CV no salen por ciencia infusa, y cuenta con la diferencia de peso que penaliza al Insignia.
Sí, cierto, pero compara el BMW que te compras por 32.000 euros, y el Insignia que te sacas por el mismo presupuesto. Cualquier consumo menor que haga el BMW queda pulverizado por la diferencia en precio, y en la práctica, el 0-100 no se utiliza a diario, cuentan más las recuperaciones.
Un saludo.
Mil gracias.
De acuerdo en lo del 0 a 100. En recuperaciones el bmw de 184 cv, no es manco y gracias a sus 380Nm de par y a sus 200 kg menos, seguro que le supera con facilidad. En cuanto a precio, sin contar extras donde ya sabemos que la marca premium se sube a la parra, el bmw parte de un precio muy similar. Creo que el Bmw está por los 34000 euros + extras. Si, el bmw es más caro. En precio real con extras seguro que le saca 6000 o 7000 euros. Mi critica va hacia el peso. Un bmw serie 3, Audi A4, o Passat, pesan mucho menos que los insignia, Citroen C5, o ford mondeo y por eso el mismo motor cunde mucho más en los premium. No se que hacen las marcas premium para conseguir esos pesos, pero al ser más ligeros, cualquier motor parece más brillante. No dudo de la brillantez de éste motor biturbo, pero es una pena que vaya con tanto lastre. Un saludo
Es la gran pega del coche, lo mucho que pesa, hace que sus motores luzcan menos. También le penaliza a nivel de consumos lo suyo.
El que los Premium sean más caros les favorece a la hora de usar técnicas de construcción más caras y materiales más livianos. La diferencia está en algo más que en el precio.
Hay 2.200 euros de diferencia entre el 320d y el Insignia BiTurbo en sus versiones de acceso, seguramente con el equipamiento a favor del Opel, que al ser tope de gama, ya trae más chucherías.
Estoy de acuerdo y ya lo comente precisamente por el articulo anterior pero es una mecanica incombustible esta super probado ten en cuenta que de el derivan varias versiones con diferentes cilindradas principalmente para el mercado usa aunque tambien para australia via holden.el nacimiento de este motor fue creo que en el opel astra con 147 cv,por mi situacion laboral estuve presente en algunas de las putadas que se les hacen a los motores especialmente cuando se juntan ingenieros usa con alemanes.este se diseño ya en su principio para que pudiese albergar inyeccion directa,turbo,diferentes cilindradas a base de aumentar o disminuir carrera,en fin no te quito mas tiempo, gracias
También tenemos el Passat Higline TDI de 170cv (que no viene nada mal acabado de serie) por 2000€ menos con unos consumos mucho menores y las mismas prestaciones, décima arriba o abajo.