El Panther Solo casi llega a ser el primer y único deportivo coreano de motor central
El Panther Solo es uno de esos coches en la historia de la automoción que podría haber sido una genialidad, pero que nunca llegó a materializar el éxito que todo el mundo le presuponía. Era un coche que debía otorgar el mismo placer de conducción que un Ferrari o un Porsche pero por una fracción de su precio.
Panther no es una de las marcas más famosas del mundo, y tampoco lo era cuando estaba activa. Creada por Robert Jankel (1938-2005) en el Reino Unido, le daría a Corea del Sur, de forma indirecta y tras una serie de giros de la historia, su primer coche de motor central, el Solo III, aunque éste nunca pasó del estado de concept car.
Las creaciones de Robert Jankel fueron de lo más variadas y originales, era un auténtico obseso de los coches. En 1954, con 16 años fabricó su primer coche partiendo de la base de un Austin Seven siniestrado. Más tarde empezó a estudiar ingeniería en el Chelsea College al mismo tiempo que trabajaba como comercial en un concesionario. Su padre era su cliente más fiel, por no decir el único. Resignado, decidió trabajar en la empresa textil familial, Goldenfelds. Trabajó como jefe de ventas y diseñador de algunas de las líneas de productos, pero los fines de semana los dedicaba a una empresa de tuning de Essex de la que era socio. Poner a punto motores y hacer modificaciones le permitió ir perfeccionándose.
Panther Westwinds
En 1970, Robert restaura un Rolls-Royce para bajar de vacaciones a España con la familia. Cuentan que la restauración estaba tan bien hecha, que mientras estaba de vacaciones un torero le compró el Rolls-Royce por 10.000 libras esterlinas. Pronto empezaron a llegar más encargos para restaurar coches. Y en 1971, decidió dejar la boyante empresa familial, vendiendo su participación en ella para crear Panther Westwinds. El nombre "Panther" era un guiño a Jaguar, mientras que "Westwinds" era el nombre de su villa en Weybridge (Surrey) en cuyo garaje estaba el "taller" de la empresa.
Su primer coche fue el J72 (foto superior), una réplica del Jaguar SS100. El éxito le llegó cuando la revista Mayfair (la Playboy inglesa) hizo un reportaje del J72. Para hacer frente a la demanda, compró una pequeña fábrica en Byfleet y poco a poco fue comprando sus proveedores. Durante un tiempo mantuvo esa línea de productos retro que tanto éxito le dio, como el Deville (foto inferior). Con su aire de coche de los años 30, el Deville era una creación propia (chasis, diseño, etc) aunque compuesta por una multitud de componentes de otras marcas. El motor V12 era un Jaguar y las puertas era de un Mini, por ejemplo. Durante un tiempo fue el modelo más caro del Reino Unido.
En 1976, lanza su interpretación del roadster inglés, replicando la receta de Morgan: un biplaza de diseño retro y componentes de coches más mundanos y fabricados en serie para bajar los costes. Así nace el Lima, con mecánicas y componentes Vauxhall. El coche es todo un éxito, sin embargo la empresa no es rentable. Jankel se dispersó creando un coche de 6 ruedas con motor V8 Cadillac (solo 2 unidades fueron fabricadas) en 1977 y una berlina, la Rio (foto inferior), que costaba 3 veces el precio de un Triumph Dolomite y que era más lenta que el Triumph (se fabricaron 38 unidades de 1974 a 1979). Robert Jankel se ve obligado entonces a vender Panther a un empresario surcoerano, Kim C. Young.
Young es uno de los miembros de la familia dueña de Jindo Industries, cuyas actividades iban desde el procesado de pieles hasta la fabricación de caontainers para barcos pasando por el mantenimiento de la flota de vehículos del ejército de los Estados Unidos en la isla de Guam. Bajo la dirección de Kim C. Young, Panther lanza el Kallista (una versión mejorada del Lima, con mecánica Ford) y pone en marcha el proyecto Solo.
Solo I
Con el Solo, Panther quiere romper su imagen de fabricante retro y posicionarse como una marca importante en el sector de los deportivos. La idea, en principio, es buena: proponer un deportivo asequible, una suerte de Ferrari para el pueblo. Ligero, con motor central, tracción trasera y que utilice un máximo de componentes de grandes series para abaratar los costes de desarrollo para la empresa y de mantenimiento para el cliente. Young se muestra ambicioso, pues espera colocar 2.000 unidades al año del Panther Solo.
Un pequeño grupo de ingenieros, diseñadores y técnicos empezó a trabajar en el proyecto Solo en 1983. Les llevó un año fabricar el primer prototipo que presentaron en el Salón de Londres de 1984. El chasis del Solo es de creación propia (monocasco de acero con sección en nido de abeja detrás para albergar el motor). Las suspensiones McPherson traseras eran las delanteras de un Ford Escort pero montadas al revés, mientras que el motor era del Ford Escort (podría equipar el 1.6 litros de 105 CV del XR3i o la versión turbo de 130 CV). La caja de cambios, frenos y dirección, también eran del Ford Escort. La carrocería, con techo targa, estaba compuesta de paneles de fibra de vidrio en la parte inferior y de aluminio en la parte superior.
La idea era prometedora, pero en 1984 Toyota decide lanzar al mercado el MR2. El nuevo Toyota tiene el mismo concepto que el Panther Solo: asequible, motor central trasero, tracción trasera y ligereza. Hasta tiene techo targa, también. Kim llega a probar el MR2 y se queda impresionado con sus prestaciones. Obviamente, no puede luchar contra Toyota y reorienta el proyecto. Ahora, el coche deberá ser más potente, más lujoso y más rápido que el Toyota, pero deberá ser mucho más barato que un Porsche 911.
Solo II
El motor es ahora el del Ford Sierra RS Cosworth, un 2.0 litros 16 válvulas turbo de 204 CV que debe permitir al Solo II superar los 240 km/h de velocidad punta. La tracción trasera deja paso a la tracción integral. La fecha de lanzamiento fue retrasada continuamente hasta que en 1989 Panther presenta por fin el Solo II. Finalmente, el Solo II cuesta 40.000 libras esterlinas, es decir lo mismo que un Lotus Esprit Turbo o un Porsche 911. Y es que el resultado final es muy diferente del proyecto inicial.
El diseño cambia por completo. El coche es mucho más grande, pues cuenta con una batalla alargada que culmina en 2.530 mm para poder albergar las dos diminutas plazas posteriores que hacen del Solo II un cupé 2+2. El diseño es elegante, aunque la zaga puede parecer exageradamente larga, y con un frontal muy moderno. Destaca por sus faros escamoteables giratorios (no se levantan y bajan sino que giran sobre sí mismos) y su excepcional Cd de 0,33, así como por su apoyo aerodinámico en ambos ejes (cuenta con difusor trasero y fondo plano).
El chasis ha sido mejorado por March (fabricante de chasis para F1). El suelo del habitáculo seguía siendo una bañera de acero, pero la célula de supervivencia -que rodea el habitáculo- era de fibra de vidrio reforzada con aluminio y estructura en nido de abeja. En los puntos más críticos a nivel estructural del coche, March empleó Kevlar y fibra de carbono. En su día, el Panther Solo II fue el coche más rígido del mercado. El 4 cilindros Ford Cosworth estaba montado en posición longitudinal sobre una estructura tubular. La tracción integral era una Ferguson derivada de la del Sierra XR4x4: el Panther Solo II tenía un reparto de par de 33/67 dando siempre prioridad al tren trasero y tanto el diferencial central como el trasero eran de deslizamiento limitado. Por último, las suspensiones eran ahora de diseño propio, mientras que otros componentes seguían siendo de origen Ford (ABS del Granada, por ejemplo).
El interior, dicen las pruebas de la época, era bastante espacioso y relativamente bien hecho (con asientos Recaro) en las plazas delanteras. Las plazas traseras, en realidad, no eran utilizables ni por niños. Fuera, sin embargo, la calidad de fabricación dejaba mucho que desear. Los espacios entre los paneles de carrocería eran muy irregulares: de ajustados en algunas zonas, podías meter un dedo entre dos paneles. Además, algunos paneles no estaban bien sujetos. El coche resultó ser además de una fiabilidad dudosa. El proyecto era bueno, pero Panther carecía de los fondos para poder realizar las pruebas de validación y desarrollo del coche; esas donde un fabricante hace recorrer a sus prototipos millones de km por todo el mundo y condiciones para detectar y corregir los fallos, así como fabricar toda una serie de unidades durante meses para que los operarios se familiaricen con el nuevo producto y se detecten aspectos del proceso de producción que deben ser mejorados.
En carretera no tenía unas prestaciones muy allá. De hecho, era más lento que el Ford Sierra RS Cosworth (con el que compartía mecánica) en el 0 a 100 km/h (6,8 s). Sin embargo, todos los que lo han probado alaban su comportamiento dinámico: una dirección comunicativa, un tren trasero obediente y una agilidad similar a la de un Lotus Esprit. Lógicamente, vender un coche de una marca y calidad desconocida al precio de un Porsche 911 fue imposible. Kim C. Young vendió la firma Panther a SsangYong en 1988, poco antes de que el Solo II llegase al mercado. ¿Cuántos se fabricaron? No hay fuentes serias y verificadas, algunos hablan de 15 unidades otros de 28 ejemplares... Digamos que una veintena.
SsangYong y el Solo III
SsangYong decidió parar la producción del Solo II en 1990, pero curiosamente mantendría la producción del Kallista hasta 1992. En 1995, SsangYong presentó en el Salón de Seul el Solo III. Este concept car 2+2 inspirado en el Solo II equipaba un 6 cilindros en línea doble árbol de 220 CV asociado a un cambio manual de 5 relaciones. SsangYong anunciaba una velocidad máxima de 242 km/h para este tracción trasera.
SsangYong tanteaba así el mercado local al ver que Kia, que había comprado los derechos del Lotus Elan M100 ese mismo año, estaba teniendo cierto éxito con la prensa de su país; parecía que Kia había tenido una buena idea. SsangYong poseía Panther, fabricante inglés, y pensó que quizá ellos también podrían vender un coche halo. Nunca llegó a pasar de la fase de concept car.A destacar que SsangYong presentó más tarde el Solo Le Mans, el cual no tenía nada que ver con Panther, pues no era más que un WR96 de resistencia con un logotipo SsangYong.
Las dificultades de SsangYong hicieron que Daewoo comprase la marca en 1999. Pero Daewoo no quería saber nada de Panther y se la vendió de nuevo a Robert Jankel. Hoy, la marca está inactiva, pero no la de Robert Jankel, que llevan sus hijos, y está especializada en el blindaje de todoterrenos para diversos ejércitos.
