De Studebaker al Opel Zafira, los coches que quizá no sabías que eran Porsche
Porsche ha sido siempre uno de los estudios de ingeniería más prolíficos del mundo. Y sí, también es un fabricante de automóviles y una de las escuderías de competición más galardonada de la historia. Pero, por encima de todo, es cuna de innovación.
Desde sus inicios en 1931, Porsche ha desarrollado un sinfín de proyectos para otros fabricantes. Lo mismo diseñan una grúa que un cockpit para Airbus. Pero además, a partir de 1948, desarrolló modelos completos y elementos concretos para otros fabricantes de automóviles.
Studebaker Z-87 o Porsche tipo 542
Studebaker era un fabricante de coches de prestigio estadounidense. Pero en los años 50 estaba perdiendo mucho fuelle y su existencia peligraba. Así, pidió a Porsche que le desarrollase una berlina. El resultado fue el Studebaker Z-87, un primer prototipo equipado con un V6 a 120º y que en su versión final podría ¡ser refrigerado por aire o por agua. El prototipo fue enviado a Studebaker en 1952.
Lo curioso es que hasta 1956, nadie en Studebaker se interesó por el coche. Fue cuando el entonces director del departamento técnico, John Z. DeLorean, probó el coche. El prototipo no le gustó. DeLorean criticó su tendencia al sobreviraje y su diseño por no ser suficientemente “americano”. Finalmente Studebaker, tras una serie de éxitos de crítica que no se tradujeron en ventas, como el magnífico Avanti, terminó desapareciendo.
VAZ (Lada) Porsche 2103
En 1975, el entonces presidente de Porsche, Ernst Fuhrmann, se entrevistó con el ministro soviético de la industria automóvil, Viktor Polyakov. Ambos acordaron que la firma alemana ayudaría a desarrollar los AvtoVaz (Lada). El resultado fue este modelo único, el VAZ-Porsche 2103, que los soviéticos rechazaron. Quizá era visto como muy decadente o simplemente era muy caro de implementar para la maltrecha economía soviética.
La propuesta de Porsche para el que debía ser la actualización del Lada 2013 (derivado del Fiat 124, recordemos) era sencilla pero efectiva. Los chicos de Porsche eliminaron todos los elementos de metal cromados, innecesarios, rediseñaron el interior y, se dice, mejoraron el comportamiento dinámico dentro de lo posible.
Finalmente, las autoridades soviéticas prefirieron la propuesta local, que se convirtió unos meses más tarde en el Lada 2016. Pero no sería el único AvtoVAZ en el que Porsche trabajó.
Lada Samara I y II (o VAZ 2108 y VAZ 2110)
El VAZ 2108 o Lada Samara, como se le conoció en Europa -y que gozó de un cierto éxito como coche low cost antes de la llegada de los Dacia-, fue el primer modelo de la firma rusa en el que Porsche tuvo una influencia destacable.
Si bien el estilo del coche es obra de AvtoVAZ, Porsche tuvo una influencia decisiva en mucho más de lo que uno se puede pensar en todos los elementos que no se ven. Desde elementos casi insignificantes, como las bisagras de las puertas, a la manera en la que se desarrolló el coche siguiendo la metodología de Weissach para las pruebas de los prototipos, tanto en el propio circuito de Weissach como en localizaciones exteriores, desde Francia hasta Rusia.
De forma oficial, el trabajo de Porsche se limitó al desarrollo de las culatas de los motores 1.300 cc y 1.500 cc del Samara, pero la realidad es mucho más compleja, como lo explican en este inmenso hilo (en ruso) en el que se cuenta, en palabras de los protagonistas, la historia de colaboración entre Porsche y la gente de AvtoVAZ.
Otro ejemplo de esa estrecha colaboración la tenemos en el Lada Samara de segunda generación, cuyo desarrolló se llevó a cabo de 1987 a 1991. Si bien Porsche reconoce ser el autor de la culata de 16 válvulas del motor 1.500 cc del Samara MkII, la firma colaboró con muchos otros elementos del coche, especialmente con la aerodinámica.
Prueba de ello, la foto del grupo de trabajo mixto Porsche-AvtoVAZ en el centro técnico de Weissach junto a una maqueta del proyecto Gamma 2 (Lada 2110) y con el genial Anatol Lapin (de origen ruso, por cierto), que sería padre del Porsche 928, en el centro.
Lada Niva (o VAZ 2121)
El Lada Niva o VAZ 2121 es uno de los todoterrenos más famosos de la historia. En producción desde 1977, el Niva es sin probablemente el coche del antiguo bloque soviético que más éxito ha tenido a nivel comercial. Entre 1977 y 1980, Porsche debía mejorar el Niva, con el desarrollo de elementos en aluminio para el Niva y mejorar el motor. Finalmente, al parecer, el trabajo de Porsche se limitó a conseguir que el motor del Niva pudiese funcionar con el carburante de la peor calidad posible en los sitios más remotos de la Unión Soviética.
Lada Samara T3 Dakar 1989
De 1981 a 1988, el Lada Niva era un modelo habitual en la salida del rally Paris-Dakar, en la plaza del Trocadero. Jean Claude Briavoine y André Deliaire se hicieron con la segunda plaza en 1982 y 1983. Los coches oficiales de Lada eran en realidad obra del importador francés de la marca, Jacques Poch. Su apellido era tan famoso o más que los propios Lada que vendía.
El equipo era tan potente y gozaba de tanto prestigio en los rallys-raids que Jacky Ickx acabó firmando por Lada-Poch en 1987, tras haber ganado el Dakar en 1983 al volante de un Mercedes G280, en 1984 con un Porche 953 y en 1986 con un Porsche 959.
Para entonces, ya no corrían con un Niva sino con un prototipo con aspecto de Samara y motor V6 PRV: el longevo y versátil V6 Peugeot-Renault-Volvo que hasta se hizo un hueco en el famoso DeLorean. Pero no era suficiente para poder luchar para la victoria.
Para el siguiente prototipo, Jacques Poch conseguiría el chasis de un Lada Samara del Grupo S, derivado a su vez de un Samara de Grupo B, creado por la filial lituana de Lada. Y no, esos dos nunca llegaron a correr.
Gracias a los contactos de Ickx en Porsche, el equipo Lada-Poch consigue un 6 cilindros boxer atmosférico 3.6 litros del 911 tipo 964 y, más impresionante aún, la tracción integral del Porsche 959. En Rusia no querían perder esa oportunidad y las suspensiones fueron diseñadas por la mismísima Tupolev.
Con este Lada Samara T3, Ickx terminó séptimo en el Dakar de 1990. Y es que, por aquel entonces, el equipo oficial Peugeot y Ari Vatanen eran insuperables. Otros pilotos de renombre, como Salvador Serviá o Hubert Auriol, pilotaron en algún momento el Lada con motor Porsche.
SEAT Ronda e Ibiza
Cuando Fiat se retiró de la aventura SEAT, la marca tuvo que desarrollar sus propios coches. No es que fuera la primera vez, ya había desarrollado el Sport 1200/1430 “Boca Negra”, pero de repente era todo más difícil.
El primero de esos modelos fue el SEAT Ronda de 1982, derivado del Fiat Ritmo, pero con suficientes cambios como para que pudiese ser considerado un modelo diferente. Y como no podía ya comprar motores a Fiat, encargó a Porsche la creación de un 4 cilindros en versión de 1.200 cc y 1.500 cc. Serían los famosos motores que la marca anunciaba como “System Porsche”.
Ese motor se haría luego un hueco en el sustituto del Ronda, el Ibiza. Para su nuevo modelo, el SEAT Ibiza, confió en Italdesign Giugiaro para el diseño de la carrocería, que en la más pura tradición de los estudios de diseño italianos recicló un diseño rechazado por otra marca.
En este caso, recuperó para SEAT su propuesta para un nuevo Volkswagen Golf (ya había diseñado el Golf original) y que no quisieron en Wolfsburgo. El SEAT Ibiza se presentó en el Salón de París de 1984, hace ya 34 años.
El Ibiza resultó ser todo un éxito en España (obvio), pero sobre todo también lo fue en Europa, dando a conocer la marca. Y los motores "System Porsche" ayudaron a que se hablase de SEAT, una marca que fuera de España era prácticamente desconocida.
Mercedes E500
BMW campaba a sus anchas en el lucrativo mercado de las berlinas deportivas gracias al M5 y principal instigador del segmento. En 1989, el M5 E34 de 320 CV y luego de 340 CV no tenía rivales que le pudiesen restar ventas de forma notable. Audi todavía no era realmente premium y Mercedes estaba ausente. Hasta que despertó con el E 500 con el V8 de 4.973 cc y 32 válvulas del Mercedes SL 500. Desarrolla 326 CV y 430 Nm.
Todo el crédito del desarrollo del 500E recae sobre Mercedes, pero fue Porsche la encargada de hacer que todo lo que habían dispuesto en Mercedes se pudiese integrar correctamente en la carrocería del W124. Lo primero fue lograr que el V8 entrase en el vano motor, lo que supuso ensanchar y reforzar el vano, así como el suelo del coche. Ya que estaban, los técnicos de Porsche se encargaron de que el motor estuviese lo más atrás posible en el vano motor en pro del comportamiento dinámico.
De la fabricación también se encargaría Porsche. Las cadenas de montaje de entonces no eran tan flexibles como en la actualidad y las del Mercedes W124 no estaban preparadas para este nuevo modelo de poca difusión. Así que, como en Zuffenhausen tenían un hueco libre -la línea de montaje del 959- se encargarían de la fabricación en un complicado proceso.
Por ejemplo, las alas ensanchadas se montaban en Porsche en el E500 antes de que éste volviese a Mercedes para la pintura y retornase, de nuevo, a Porsche para el ensamblaje final. Era un proceso largo (18 días para un solo coche) y complicado que no ayudaba a contener los costes de fabricación y el precio final.
Audi RS2
El inicio de la década de los 90, era la época en la que Audi empezaba a ser considerada por algunos como una marca "premium", pero pocos imaginaban que la asociación con Porsche, que dio lugar al Audi RS2, anclaría la marca de los cuatro aros en el segmento de los coches de alta gama. Porsche no se limitó a fabricar el coche, sino que modificó notablemente el 5 cilindros 2.2 litros del Audi (culata, turbo, etc).
Partiendo de una base de un motor de Audi S2, Porsche modificó la culata del 5 cilindros de 2.2 litros con unos nuevos árboles de levas, añadió un turbo KKK con mayor presión de soplado (hasta 1,4 bar) y un intercooler de mayores dimensiones, así como una nueva ECU que llevaría el motor hasta 315 CV a 6.500 rpm y un masivo par motor de 409 Nm a 3.000 rpm.
Todo ello justifica ampliamente la presencia del logotipo de "Powered by Porsche" en la culata. La tracción integral quattro estaba lógicamente presente, mientras que la caja de cambios provenía del Porsche 968.
Estéticamente, los guiños a Porsche son constantes. Desde el azul RS hasta las llantas Porsche, pasando por los retrovisores (del 993), los frenos con pinzas de 4 pistones (del 968 ClubSport) y el bloque de intermitentes y antiniebla (clavados a los del 993), todo recuerda a Porsche en este coche.
Porsche se encargó también de la fabricación final del Audi RS2. Las líneas de Audi no estaban preparadas para una serie tan pequeña (fueron menos de 2.891 unidades) por lo que Porsche se encargó de ello, en un proceso similar al del Mercedes E500 y en la misma línea de montaje que había servido para el modelo de la estrella.
Opel Zafira de primera generación
En 1994, Porsche recibe el encargo de Opel de diseñar por completo y desarrollar un nuevo monovolumen compacto. Opel somete a Porsche su pliegue de condiciones, es decir, cómo lo quieren a grandes rasgos, y Porsche se encarga del resto. En el Salón de París de 1998, el fruto de ese trabajo es desvelado, se trata del Opel Zafira.
De cierto modo, el Opel Zafira y sus numerosos primos de ultramar (Holden Zafira, Subaru Traviq o Chevrolet Zafira) es uno de los “Porsches” más vendidos y exportados de la historia.
Renault Clio V6 Phase 2
El Renault Clio V6 fue una de esas locuras con la que algunos fabricantes generalistas se atreven de vez en cuando. Las ventas van bien, hay presupuesto, y se dan un homenaje. En este caso, Renault Sport creó un homenaje al mítico Renault 5 Turbo de rallys y motor trasero.
Partiendo de la base de un Renault Clio, en la parte trasera se instaló el V6 230 CV de la marca. Llegó al mercado en 2001 y a pesar de venderse bien, le llovieron las críticas de los clientes y periodistas por lo mal que iba el coche, especialmente sobre mojado.
En 2003, Renault presentó el restyling del Clio V6. La nueva versión, dicen, era una maravilla de llevar y había corregido todos los fallos del Clio V6 original. El V6 3.0 litros del Laguna ascendía ahora a los 255 CV gracias a Porsche. Además, los ingenieros de Renault Sport confesaron a la revista inglesa EVO que habían pillado algunas ideas de Porsche para el diseño de las suspensiones, especialmente en cuanto a topes de amortiguadores.
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