Estados Unidos, un mercado tradicionalmente de gasolina pura, está abriendo sus brazos a la llegada de las alternativas híbridas y Diesel. De hecho, solo en híbridos es uno de los principales mercados del mundo junto a Japón, aunque siempre han tenido el combustible relativamente barato.
Ahora mismo, el Diesel está ganando popularidad en Estados Unidos. Los argumentos son el par motor, la capacidad de remolcar, elevados valores residuales, gran autonomía y bajo consumo. Sin embargo, la situación está muy lejos de ser como en Europa, donde estamos dieselizados en exceso. ¿Por qué sucede esto?
Tradicionalmente los gasolina y los Diesel han ofrecido características opuestas. Los Diesel ofrecían la robustez y el bajo consumo, los gasolina las prestaciones y la economía a corto-medio plazo. Estas diferencias se han ido diluyendo con el paso de los años y los avances en ingeniería.
Situación actual en Europa
Dado que la mayor parte de los países europeos tienen el gasóleo más barato que la gasolina, se ha allanado el camino a la dieselización. Gracias a la inyección directa y los turbocompresores, estos motores han equiparado e incluso superado a los gasolina en los segmentos bajos y medios sobre todo.
De media, casi la mitad de los turismos y 4x4 que se venden en Europa son Diesel. Nuestro país, por ejemplo, tiene unas ventas de casi el 70% de Diesel, y en países como Reino Unido ya son más de la mitad desde 2011. Curiosamente, en ese país el gasóleo es más caro que la gasolina.
Pero tanto motor Diesel suelto ha traído consecuencias negativas, como la degradación de la calidad del aire en grandes núcleos urbanos. Las medidas anticontaminación y las normas Euro no han llegado a tiempo para evitar problemas de salud pública. Ahora vivimos regidos por Euro 5, el año que viene ya tendremos Euro 6.
Situación actual en Estados Unidos
Es un mercado completamente distinto al nuestro. Los motores Diesel han estado apartados del consumidor por la dureza de las normativas anticontaminación, especialmente severas con los Diesel. Hace pocos años empezaron a vender los "Clean Diesel":https://www.motorpasion.com/tecnologia/que-es-un-motor-clean-diesel, que se podían vender en todos los estados de la unión, cumpliendo todas las normativas.
Estos motores Diesel podemos compararlos tranquilamente con los futuros Euro 6. Utilizan las tecnologías más punteras para tener el escape limpio (o todo lo limpio que se puede), y por ello tienen unos precios muy elevados respecto a las versiones gasolina contra las que compiten.
Por ejemplo en Hyundai la diferencia puede ascender a 5.000 dólares. Si tenemos en cuenta que el galón de gasóleo es considerablemente más caro que el de gasolina, a muchos las cuentas no les salen. A los que hacen una barbaridad de kilómetros, nada raro ese país por las distancias que hay, sí, les interesa.
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| *Versión comparable* | *Rendimiento* (urbano/autopista) | *Precio MSRP mínimo* |
| Jetta _SE_ 2.5 170 CV (aut) | 24/31 mpg | Desde 20.115 dólares |
| Jetta 2.0 Clean Diesel 140 CV (aut) | 30/42 mpg | Desde 24.155 dólares |
| Jetta Hybrid _SE_ 170 CV (aut) | 42/48 mpg | Desde 26.990 dólares |
Según los precios del 1 de abril, los últimos disponibles, un galón de gasolina cuesta de media 3,696 dólares, frente a los 4,047 dólares que cuesta el galón de gasóleo. Un galón equivale a 3,7853 litros. Sale más o menos a 0,75 euros/litro de gasolina y 0,82 euros/litro el gasóleo.
La política de precios del combustible inclina rápidamente la rentabilidad a un lado o al otro. Como la tecnología Clean Diesel es cara, aquí la ventaja en consumo o precio del combustible solo se puede amortizar en una elevada cantidad de kilómetros. Su comercialización arranca de forma muy lenta.
El año pasado las ventas de petroleros en EEUU subieron un 25%. Esta cifra puede asustar, pero solo representan el 2,7% de las ventas de vehículos nuevos. Los híbridos a gasolina tienen una cuota superior, en torno al 3%. Además, ¡de media los híbridos son más baratos que los Diesel!
Los avances en gasolina se están notando
Los Clean Diesel no solo han de pelear contra los híbridos, también contra los nuevos motores de gasolina. La adopción de motores a la europea, con cilindradas más razonables y sobrealimentación, ha aumentado la eficiencia, pero también la "patada" de los motores que reemplazan.
Del V8 al V6 Turbo, del V6 al L4 Turbo. Está reduciéndose más rápido el consumo de los gasolina que el de los Diesel, ya que ahora los gasolina reciben las inversiones que tenían que recibir. Y si encima no se pierde en torque o power, mejor. Si encima son más baratos, poco hay que decidir aquí pues.
De un gasolina a un híbrido se paga un sobrecoste tecnológico, y de un gasolina a un Diesel otro, solo que superior. Por lo tanto, el híbrido obtiene, por un precio inferior, una economía de combustible competitiva, y encima con un carburante más económico y todo sea dicho, más fácil de encontrar.
Diesel? Not for me, thanks!
La cuota de los Diesel va a seguir creciendo, sí, pero hablamos de previsiones de llegar al 10% de cuota de VN para 2020, cifras lejísimos de los estándares europeos actuales (y a 10 años vista también). Parte del aumento vendrá dado por las reducciones de precio, gracias a las economías de escala.
Ahora mismo en Europa la mayoría de los motores Diesel europeos no cumplen Euro 6 ni las normativas de California (las más duras de EEUU). Pero según se vaya adoptando Euro 6 aquí, se irán fabricando estos motores en masa. Los fabricantes podrán importar rápidamente estos motores a Norteamérica y reaccionar a aumentos de demanda inesperados.
Para que un Diesel supere estas normativas necesitan sistemas caros, como la reducción catalítica selectiva (SCR) o inyección de urea/AdBlue. No solo aumentan el coste de adquisición, también el de mantenimiento, ya que la urea se gasta y hay que rellenarla en los intervalos de mantenimiento programados.
Estrategias bien diferentes
Ahora mismo, los mayores apostadores por los Clean Diesel son marcas europeas: BMW, Mercedes y Volkswagen-Audi. General Motors y Chrysler también están por la labor de aumentar su oferta de petroleros, pues en Europa se están desarrollando de todas formas para Euro 6.
Sin embargo, Ford y los asiáticos (Honda, Toyota, Hyundai...) prefieren seguir apostando por la gasolina, tanto en motorizaciones convencionales como híbridas. Todos quieren reducir los consumos para cumplir con los topes de emisiones por fabricante, pero cada uno busca su propia estrategia.
Mientras que a la mayoría de los conductores no les salga a cuenta el Diesel, es impensable que se hagan de venta masiva, aunque se venderán mucho. Tendría que cambiar la política de combustibles y precios, cosa muy difícil dada la cantidad de vehículos del parque que consumen gasolina (mayoría aplastante).
Por otra parte, el coste del gasóleo, al tener tratamientos para ser más limpio como carburante, dificultan la reducción de precio por la parte de las petroleras. "Ya lo vimos en el caso japonés":https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/japon-y-su-historica-alergia-hacia-el-motor-diesel, el bajo contenido en azufre es clave para reducir las emisiones tóxicas de óxidos de azufre (SOx).
Además, los Diesel aún tienen que quitarse de encima muchos sambenitos, como de motores que no andan, que contaminan una barbaridad y que son caros. Con esa fama es difícil colocarlos al público. Mientras no hagan como en Europa, que hay quien considera que contaminan menos...
Lo diré por si no es evidente: es mucho más fácil reducir las emisiones tóxicas con motores de gasolina, especialmente con híbridos. Los sistemas de tratamiento de gases no tienen que ser tan sofisticados por la naturaleza propia del combustible. Y los híbridos no tienen sambenitos de contaminantes por esos lares.
Clean Diesel no es sinónimo de ahorro
Algunos casos llaman la atención. Por ejemplo, tenemos el 2014 Chevrolet Cruze ECO, que va a gasolina y rinde 42 millas por galón. Misma cifra de consumo promete el 2013 Chevrolet Cruze 2.0 Clean Turbo Diesel, a un precio mucho más alto. Equivale a 5,6 l/100 km en ambos casos.
A igualdad de consumo, el gasolina contamina menos. Es más barato. Hablamos de potencias casi idénticas. Imposible ahorrar con el Diesel pues, cuantos más kilómetros se hagan, peor. En Europa estamos acostumbrados a otra cosa... y aquí entra nuestro amigo NEDC.
Los ciclos de homologación europeos son mucho más optimistas que los de la Environmental Protection Agency (EPA). Los motores Diesel no salen tan beneficiados. Homologando ambos coches en Europa, el Diesel gastaría menos, que no lo dude nadie un solo instante. ¡Cómo cambia la historia!
Lo que está claro es que en Europa, en Estados y en Japón los gasolina, los híbridos y los Diesel están condenados a convivir y competir. Lo ideal es que no haya desigualdades importantes en el consumo nacional de gasolina y gasóleo, pues encarece el coste del combustible a todo el país.
Por motivos medioambientales, cuanto menos Diesel haya, mejor, aunque cumplan las normativas más duras. Por motivos económicos, hacen falta unos cuantos que beban el gasóleo que sobra. De momento el consumidor norteamericano no tiene tan claras sus ventajas, y no creo que lleguen jamás al 50% de mix como Europa.
Pero la ofensiva Diesel de los fabricantes ahí está. Harán lo que haga falta para convencer a los dudosos, como en la época del "diesel gustazo, diéselo". Lo tienen realmente difícil a día de hoy, especialmente en ese país.
NOTA: Todos los precios son MSRP, y los datos de consumo son oficiales EPA, no reales.
Vía | "Detroit News":http://www.detroitnews.com/article/20130401/AUTO01/304010352/1148/rss25 En Motorpasión Futuro | "Japón y su histórica alergia hacia el motor Diesel":https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/japon-y-su-historica-alergia-hacia-el-motor-diesel, "La Unión Europea y la batalla de las emisiones de CO₂":https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/la-union-europea-y-la-batalla-del-co
