Como cada año por estas fechas, la Agencia Europea para el Medio Ambiente (EEA) nos revela algunos datos más que importantes relativos a las emisiones de vehículos nuevos, pues nos sirven para ir tomando el pulso a la industria y a sus esfuerzos por reducir su aporte contaminante.
El informe presentado para el pasado año 2014 señala que los fabricantes han conseguido bajar la media europea de emisiones de CO2 hasta los los 123,4 g/km, cumpliendo más que de sobra el objetivo marcado para 2015 de 130 g/km. De hecho, el año pasado ya os contábamos cómo se lograba esta meta bajando hasta los 127 g/km (siendo finalmente 126,7 g/km). Sabemos que esto no es tan sencillo, ni mucho menos tan hermoso, como puede sonar. En cualquier caso, vamos a desmenuzar los datos que la EEA nos presenta este año.
Para empezar, hay que ser consciente que el informe publicado basa su baremo en las emisiones de dióxido de carbono, un parámetro oficial que no tiene tan en cuenta las emisiones de otros agentes contaminantes y peligrosos para la salud. Centrándonos en el CO2, en 2014 la reducción no ha sido tan significativa como en años anteriores.
De hecho, es la menor vivida desde 2012, con una disminución de 3,3 g/km o del 2,6 %. Esto da algo de pábulo para los que señalan que los fabricantes están agotando las "vías fáciles" en lo que se refiere al aumento de la eficiencia y reducción de emisiones, y que cada vez nos acercamos más a una situación en la que estaremos abocados a dar un salto tecnológico cualitativos, es decir, a apostar por sistemas de propulsión alternativos como los eléctricos.
Como ya os hemos contando en otras ocasiones, pero conviene recordar, para el cálculo de las emisiones se tienen en cuenta de forma directa las homologaciones de los vehículos, pero también otros factores como son la masa de los mismos y las bonificaciones especiales (supercréditos) para los fabricantes que apuestan por la movilidad eléctrica. Los coches enchufables llegan así a "contar más" en el cómputo. Este bonus se irá reduciendo los próximos años.
Siguiendo con los datos del estudio, el número total de coches a los que se refiere es de 12,5 millones, una buena cifra de ventas con aumentos en todos los países con respecto al año anterior excepto en Austria, Bélgica y Holanda.
Por países
Si vamos por países, precisamente Holanda es el mejor posicionado con una media de 107 g/km, seguido en una clasificación ya habitual por Grecia (108 g/km) y Portugal (109 g/km). España, como ya os adelantamos en su día, se mueve en torno a los 118 g/km en las emisiones de CO2 en 2014. Los peores de esta clasificación son Bulgaria (136 g/km), Letonia (140 g/km) y Estonia (141 g/km).
La media en 2014 se redujo en 17 de los 28 estados miembros de la Unión Europea. En cualquier caso, no podemos dejar de notar que a esta clasificación le afectan, por supuesto, la couta de mercado de las motorizaciones diésel en los diferentes países, y el informe también nos facilita esa clasificación, con Irlanda (74%), Luxemburgo (72%), Portugal (71%) y España como país de la UE en el que más diésel se venden, en total un 66% de la couta).
Otra cifra muy interesante son las emisiones que separan a las motorizaciones de gasolina de las diesel: 3 g/km, con una reducción significativa en la última década. El informe registra más de 38.000 vehículos eléctricos matriculados en la UE en 2014, un significativo aumento del 57% con respecto al año anterior, pero con una cuota que podríamos considerar todavía ínfima del 0,3%.
No tan bonito sencillo
Desde que se pusiera en marcha el actual sistema de registro de emisiones de CO2 en 2010, la reducción de la industria para los nuevos vehículos en la UE ha sido del 12% y de 17 g/km. Algo que nos hace reflexionar sobre lo que os hemos mencionado, el camino que se ha de seguir, sobre si los fabricantes están agotando ciertas vía rápidas y alternativas, sobre la todavía pequeña cuota de eléctrico, y sobre todo, sobre el próximo objetivo, retrasado el año pasado a 2021, de 95 g/km.
¿Será la industria de llegar a ese listón tan "holgadamente" como ha hecho con los 130 g/km? Muchas fuentes, entre ellas los fabricantes que más énfasis pusieron por retrasar el próximo objetivo, señalan que será una auténtica odisea industrial.
Esta será aún mayor teniendo en cuenta que el ciclo de homologación NEDC está pendiente de modificación para 2017, y esto en teoría podría suponer un paso atrás de lo que se ha creído conseguir. Aunque no hay todavía nada confirmado, se habla de que el próximo ciclo de homologación respondería a las siglas de WLTP, referentes a World Harmonized Light Vehicle Test Procedure.
Muchos recordaréis aquel hongo nuclear con el que solíamos asociar en Motorpasión este tipo de novedades. Lo cierto es que no podemos evitar que nos vuelva a la mente, junto a una gran interrogación sobre qué nos depara el futuro en este aspecto.
Más información | EEA
Imágenes | Simone Ramella (CC) y Norbert Nagel (CC)
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