Calificar al nuevo Renault Eolab de sorpresa no fue un error. El Salón de París será testigo este año de una nueva tecnología híbrida por parte de Renault, retado junto a otros fabricantes galos a conseguir un vehículo alternativo que bajase de los 2 l/100 km. El fabricante alardea de que ha conseguido rebajar ese objetivo a la mitad.
Finalmente, no será enchufable. Se trata de un sistema inédito que llega bajo el apellido de Z.E. Hybrid y que recarga (además) aprovechando la deceleración y la frenada del vehículo. Vamos a relataros pormenorizadamente con la información facilitada por el fabricante en qué consiste la nueva tecnología que aportará el Renault Eolab.
60 kilómetros en modo eléctrico
Como decimos, son muchas las promesas que trae bajo el brazo el prototipo de Renault, que se enmarca dentro del segmento B, resumidas bajo esa cifra de consumo en ciclo de homologación NEDC de 1 l/100 km. Su nueva eficiencia le permite alcanzar del mismo modo un dato de emisión de CO2 de 22 g/km.
Antes de hablaros de los logros del Eolab en cuanto a aerodinámica y peso del vehículo, nos centraremos en su motorización híbrida que viene alimentada por gasolina y energía eléctrica. Renault ofrece 60 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico siempre y cuando no se rebasen los 120 km/h.
En realidad, el prototipo presenta dos modos de conducción, uno para para "uso a diario" y otro para "fines de semana". Cuando se selecciona el primero, la motorización eléctrica controla el avance del vehículo en una primera marcha hasta no superar los 60-70 km/h. Entre ese punto y los 120 km/h el Eolab se mantiene en segunda, y sólo superado ese último tramo el motor de combustión se activa automáticamente en tercera.
El llamado modo fin de semana se aprovecha de otra nueva combinación entre ambos motores, y está pensado para recorrer distancias más larga, eso sí, no logrando una eficiencia tan elevada como en el modo anterior.
¿He leído tres marchas?
Su transmisión automática está fundamentada en una caja de cambios de tres velocidades que cubre el rango de velocidad del vehículo, le permite hasta nueve combinaciones de motorización y es diferente a la tecnología híbrida que hasta ahora habíamos visto. Su embrague viaja gobernado por el motor eléctrico magnético capaz de entregar al instante 50 kW y 200 Nm.
El sistema se encuentra alimentado por una batería de iones de litio de 6,7 kWh de la que Renault todavía no ha hablado demasiado. Lo que sí ha dejado claro es que el pack es diferente al utilizado en su gama de eléctricos. Y claro está, al trabajo de la motorización eléctrica hay que sumarle el de la térmica, tricilíndrica de 999 cc que otorga 57 kW y 95Nm.
Aerodinámica y reducción de peso
De poco serviría lo contado hasta el momento sin el trabajo realizado por Renault en esta materia para su Eolab. El coeficiente aerodinámico se ha reducido en un 30% (0,200 m2), lo que según el fabricante le valdrá un ahorro de 1,2 l/100 km. Esto se traduce en el diseño de una silueta en la que penetra el aire, equipamientos móviles como un spoiler activo (que reduce en hasta 10 cm la altura cuando se superan los 70 km/h) y flaps laterales que se despliegan como alerones.
En cuanto a su peso, se ha logrado una reducción de 400 kilogramos con respecto a la media del segmento B, gracias a la utilización de materiales como el aluminio, presente en la carrocería en combinación con el acero. Su techo es de magnesio y aporta al vehículo 4,5 míseros kilogramos. Los cristales también se han trabajado para lograr un resultado más ligero y delgado.
La tostada de la eficiencia recae también en el conductor
La información del vehículo nos llega desde el panel de instrumentos y una tablet de 11 pulgadas, y está ha sido subordinada a las nuevas tecnologías que el vehículo incorpora. Y es que la intención de Renault (intención, veremos qué tal funciona esto en el futuro) es la de proporcionar más información a los conductores en pos de la eficiencia de su sistema.
De este modo, se vuelcan en un diagrama de araña los parámetros relativos a la aceleración y la frenada del vehículo, la aerodinámica e inclinación, la resistencia de los neumáticos y el uso o abuso energético del equipamiento. El gráfico se altera en función de estos factores, es decir, acercándonos a las causas que explican el consumo del coche en tiempo real.
El Reanult Eolab que se presentará en el Salón de París 2014 es por tanto una declaración de intenciones del fabricante para los próximos años. Habrá que esperar para desvelar la incógnita que hemos venido alimentando en los últimos tiempos: ¿cuál será la relación de esta nueva motorización híbrida con la tecnología eléctrica de Renault?
Lo que sí sabemos, es que el fabricante aspira al menos a compartir los avances en aerodinámica e incorporar los materiales utilizados al resto de su flota. Para esto se ha marcado un período de 10 años. En cuanto a la nueva motorización, pretende aplicarla a gran escala de aquí a 2020.
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