Las emisiones europeas de CO₂ bajan por primera vez de los 120 g/km. Qué pena que estemos soñando
Bienvenidos una vez más a uno de esos artículos en los que os hablamos del puzle de las emisiones contaminantes en la industria de la automoción. Comenzaremos por el titular que nos llega hoy, el de que los fabricantes han conseguido reducir nuevamente las emisiones de CO2 ostensiblemente y las sitúan en 119,6 g/km en el año 2015.
Es una información de la Agencia Europea para el Medio Ambiente (EEA) que nos llega cada año por estas fechas, y que gustamos de analizar. Con respecto al período anterior, cuando la marca era de 123,4 g/km, se han reducido 3,8 g/km. Esto es 0,5 g/km que la reducción lograda de 2013 a 2014. Antes de continuar, vamos a tratar de explicar por qué la obtención de este dato y sus circunstancias se merecen un premio Hugo.
Esa cifra de 119,6 g/km es una media que se obtiene sumando las emisiones de CO2 de todos los modelos que los fabricantes de automóviles venden en los países miembros de la Unión Europea. Dicho así, puede parecer fácil, pero no lo es, porque en el cómputo se tienen en cuenta otros factores, como la masa de los vehículos o los modelos alternativos que cada fabricante ofrece, que bonifican reduciendo la media para quienes los venden, según un sistema denominado de supercréditos, del que os hemos hablado en alguna que otra ocasión.
Precisamente y a colación del factor mencionado, os podemos contar también que la media de masa de los nuevos vehículos vendidos se mantiene en torno a los 1.381 kilogramos. Con respecto a eso, los coches más pesados se venden en Suecia y Luxemburgo, y los más ligeros son más preferidos por los conductores daneses o griegos. Por cierto, este es un dato quizá más significativo para nosotros: la media de masa de los modelos diésel supera en 311 kilogramos a los de gasolina.
Y ya que hablamos de diésel, debemos comentar que el dióxidos de carbono es el baremo utilizado para fijar este tipo de objetivos, pero no el único que hay que tener en cuenta. El informe señala que este tipo de motorizaciones siguen siendo las favoritas para los europeos, pues responden al 52% de las ventas totales.
Como sabréis, los propulsores diésel tienen un margen de emisiones de CO2 menor que las de gasolina, pero la brecha parece que se va reduciendo: 119,2 g/km para los primeros y 122,6 g/km para las segundas.
¿Y qué pasa con los coches eléctricos? El trabajo de la EEA anuncia algo que ya sabíamos, que el mercado de eléctricos puros ha crecido en un 50% con respecto a 2014 logrando 57.000 matriculaciones de coches 100% eléctricos. Hay que tener en cuenta que en esa cifra no se están contabilizando las matriculaciones de Noruega, fuera de la UE, o las de los híbridos enchufables. Por eso, el país mejor situado en la asignatura de los eléctricos puros es Francia, seguido de Alemania y Reino Unido.
Camino de los 95 g/km
El baile de cifra está muy bien, pero de vuelta al gran titular del informe de este año, la bajada de los 120 g/km, ¿podemos considerarlo como mala, buena o excepcional? Los medios que se han hecho eco de esto hacen hincapié en que el objetivo para 2015 (de 130 g/km) se ha cumplido de forma sobresaliente.
Nosotros, desgraciadamente, sabemos que la realidad con las emisiones de los fabricantes no es tan bonita como parece. De hecho, la EEA incorpora en su comunicado una nota aclarando que los resultados de su estudio dependen de una falacia metodología por revisar.
Se trata del ya famoso invitado en Motorpasión Futuro, el ciclo NEDC, oficialmente desvirtuado y que arroja unas cifras de emisiones y consumos más optimistas de lo las condiciones de conducción real aportan. Eso también lo sabíamos, y la EEA nos lo recuerda.
El ciclo NEDC está desactualizado y no representa las condiciones de conducción reales.
En ese aspecto, os recomendamos el documento que la misma agencia publicó el año pasado y que profundiza excepcionalmente en la materia.
En cualquier caso, no toca hoy que os hablemos del denostado ciclo NEDC, pero sí que debemos tener en cuenta que si este no arroja datos fiables, los 119,6 g/km tampoco lo son, y que quizá el objetivo para 2015 conseguido peligre en realidad.
En ese aspecto, no es que los fabricantes estén especialmente preocupados por las emisiones más allá de las sanciones que supone no cumplir con los objetivos, por lo que mientras no cambie, el ciclo NEDC termina siendo cómplice de la misma estafa, mentira, pescadilla que se muerde el tubo de escape.
Mientras tanto, esperamos un próximo (y ya retrasado en su día) objetivo de emisiones de 95 g/km para 2021. Para entonces dudamos sobre que un nuevo ciclo de homologación europeo se haya puesto en marcha. Y pese a esto, no nos deja de preocupar un tema en concreto: ciertamente, por pura curiosidad periodística...
¿Qué va a pasar cuando se actualice todo?
Es decir, cuando el nuevo ciclo NEDC entre de manera efectiva a medir las emisiones, se va a volver hacia atrás, es decir, los modelos de determinado año por llegar van a emitir mucho más que los de años anteriores (aunque algunos estadistas van teniendo ideas excepcionales para paliar esto). Al menos eso es lo que nos dice el sentido común.
A esto hay que sumarle la opinión de cada vez más expertos en la materia: a los fabricantes se les están acabando las vías fáciles de reducir las emisiones, o se opta por las reticientes y costosas inversiones tecnológicas en pos de la movilidad alternativa, o el margen de mejora será corto, muy corto.
¿Serán consecuentes las autoridades europeas con los vientos que están sembrando? Sabemos muy bien que la industria y la cúpula política de la EU lo es en la actualidad, pero, ¿y en el futuro cuando llegue el doloroso momento del que hablamos en 2021? ¿Se impondrán multas ejemplares o encontrarán una nueva vía para enmarañarlo todo? Desde luego, la dificultad para que lleguemos a comprender lo que están haciendo juega a favor de los defensores de eternizar esta locura.
En Motorpasión Futuro | Los fabricantes atacan de nuevo: quieren retrasar el objetivo de emisiones de 2025 a 2030
