Hemos decidido incluir también en el Top 10 de coches alternativos innovadores a este “todocamino” híbrido, por ser el primer híbrido diésel que se fabricará y comercializará en serie. Al menos si tiene más suerte que el Audi Duo TDI de 1997, ya que, siendo rigurosos, fue en verdad aquel modelo alemán el primer híbrido diésel de la historia. Claro que era tan caro (y además eran otros tiempos) que solo se vendieron 60 unidades.
El Peugeot 3008 HYbrid4 no es un coche diseñado específicamente para ser un híbrido (como lo es por ejemplo el Toyota Prius). Se trata de una versión más del 3008, un turismo tipo todocamino (o crossover, según Peugeot), es decir, una suerte de coche con aspecto de todoterreno, pero sin serlo del todo, de hecho podría pasar por un monovolumen con aspecto de todocamino. Mide 4,36 m de longitud, 1,84 de anchura y 1,61 m de altura.
Eso sí, en el HYbrid4 la tracción puede ser total (en las cuatro ruedas). Para ello combinan los dos motores uno en cada eje. El motor térmico está colocado delante, en el vano motor y mueve las ruedas delanteras, mientras que el motor eléctrico está colocado en el eje posterior y mueve las ruedas traseras. El 3008 Hybrid4 es un full hybrid en paralelo, con ciertas matizaciones.
3008 HYbrid4: Dos ejes, dos motores
El motor con mayor protagonismo en el 3008 HYbrid4 es el motor de combustión interna, un diésel HDi de 2.0 litros y cuatro cilindros, de inyección directa por conducto común a muy alta presión (2.000 bares) e inyectores piezoeléctricos. Rinde 163 CV (120 kW) de potencia y 300 Nm de par motor. Equipa además filtro de partículas tal como impone ya la norma Euro 5.
La verdad es que es un motor muy refinado, poco ruidoso y bastante limpio, para ser un diésel. Está pensado para ser eficiente y tener un bajo consumo, de hecho la potencia máxima la da a un régimen de giro no muy alto, a 3.750 rpm.
El segundo motor es el eléctrico, síncrono de imanes permanentes, de 37 CV (27 kW) de potencia pico (27 CV de potencia continua) y 200 Nm de par (o 100 Nm continuos). No hay conexión mecánica entre el motor térmico delantero y el motor eléctrico trasero. Pueden funcionar los dos a la vez, o de manera alterna. A baja velocidad, puede funcionar solo el motor eléctrico (aunque el fabricante no ha dicho durante cuántos kilómetros).
La potencia combinada total es de 200 CV (147 kW) y 500 Nm de par (de pico, claro). Peugeot no ha facilitado aún el dato de aceleración ni el de velocidad máxima. El consumo medio es de solo 3,8 l/100 km (con las llantas de aleación de 16”) y 99 g/km de CO₂. Si se equipan las llantas de aleación de 17” (que llevan neumático algo más ancho) el consumo medio sube a 4,0 l/100 km.
Hay que tener presente que no hay un sistema de transmisión entre el motor térmico y el eje posterior y viceversa (entre el eléctrico y el eje delantero). El control de tracción inteligente, se encarga de distribuir la fuerza entre las ruedas del mismo eje según las circunstancias de adherencia del pavimento.
El motor diésel tiene un sistema stop-start que lo apaga en las detenciones para reducir el consumo. El alternador-motor de arranque, reversible y algo más grande que lo normal, puede aprovechar parte de la energía en exceso del motor térmico y puede transferir algo de energía al motor eléctrico trasero. No es como un Prius en el que el propio motor eléctrico arranca al motor térmico.
Las baterías del sistema eléctrico son de Níquel-MetalHidruro, van colocadas bajo los asientos traseros, con lo que el sistema eléctrico apenas resta 12 litros de volumen al maletero, respecto a las otras versiones del 3008. Las baterías se recargan en las deceleraciones (con la retención del motor), pero no al frenar.
La transmisión, para el motor térmico lógicamente, es mediante una caja de cambios manual pilotada (es decir, hay embrague, aunque no hay pedal, ya que este está automatizado), tiene seis velocidades, y puede funcionar en modo manual secuencial o bien en modo automático.
Varios modos de funcionamiento
En el Peugeot 3008 HYbrid 4 el conductor puede seleccionar, con un mando junto al cambio, uno de los cuatro modos de funcionamiento.
- Modo Auto: como su nombre indica la gestión de los dos motores se realiza de manera automática en busca de la mayor eficiencia.
- Modo Sport: en este modo no se busca el consumo más bajo y la caja de cambios se ajusta para retrasar el cambio de marcha, a un régimen de giro del motor térmico superior, y conseguir una mejor aceleración.
- Modo ZEV: en este modo se fuerza el uso en exclusiva del motor eléctrico, de ahí el nombre Zero Emission, sin embargo la propulsión solo eléctrica me temo no debe durar más que un par de kilómetros (aunque Peugeot no ha precisado el dato).
- Modo 4WD: con este se fuerza la tracción a las cuatro ruedas haciendo funcionar a la vez los dos motores (el problema es que cuando se descarguen las baterías, solo se podrá transferir electricidad al motor eléctrico desde el alternador reversible, equivalente a unos 11 CV, con lo que el coche sería más bien un tracción delantera con algo de ayuda en el eje posterior).
Equipamiento e interior
El equipamiento es bastante completo, lo habitual hoy en día. La versión más básica está disponible desde 33.800 euros, y la edición limitada, más equipada (por ejemplo con tapicería de cuero o navegador gps de 7”), cuesta unos 39.500 euros (si habrá descuentos o no, es cosa del fabricante).
Viene con un sistema HUD (Head Up Display) de proyección de información básica (como la velocidad) sobre una pequeña pantalla de policarbonato, colocada entre el cuadro y el parabrisas. Los faros delanteros incorporan luz de posición diurna de leds.
Exterior e interiormente solo hay pequeños rasgos y detalles de diseño que diferencian la versión HYbrid4 del resto de versiones del 3008, por ejemplo la diferente parrilla delantera y matices en los paragolpes.
La calidad visual de los materiales empleados en el salpicadero es bastante buena. El habitáculo del 3008 no es muy grande, sobre todo se nota en las plazas traseras, ni son anchas, ni tienen mucho espacio para las piernas (y tampoco me han parecido con mucha altura al techo). El maletero es bastante grande (dado el tamaño del coche, 4,36 m), tiene un volumen de 420 litros.
Hay que reconocer que un consumo de 3,8 litros a los cien está muy bien, sobre todo siendo un coche más bien alto (pero sin embargo con una aerodinámica no demasiado desfavorable, con un coeficiente de resistencia de 0,29). Aún así, y siendo un hito en la hibridación diésel, un mayor protagonismo de la parte eléctrica, con un motor más potente, y una mayor capacidad de las baterías, incluso la posibilidad de que fuera un híbrido enchufable, haría todavía más interesante esta propuesta.
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