Aunque nuestro objeto primordial son los coches alternativos, de vez en cuando nos dejamos llevar por las propuestas tecnológicas que vienen de otros sectores, como por ejemplo el de la aviación. Hoy os traemos una pequeña visión del Pipistrel Panthera, un avión de cuatro pasajeros con la posibilidad de montar motorizaciones híbridas y eléctricas.
Este avión, certificado bajo normativa CS/FAR-23 (aeronaves recreativas con peso inferior a 5670 kg), está enteramente creado en materiales avanzados. La estructura está hecha en pólimero reforzado con fibra de carbono (CFRP) con una célula estructural de seguridad reforzada con fibra de aramida (conocida más por su nombre comercial, Kevlar™), los apéndices aerodinámicos están realizados con polímero reforzado con fibra de vidrio (GFRP). El tren de aterrizaje retráctil está formado por una estructura de Titanio.
Pero sin duda la mayor novedad de este avión no proviene de su estructura ni sus materiales, proviene de sus diferentes variantes de propulsión. El Panthera dispone de 3 variantes distintas de su planta propulsora, una versión exclusivamente propulsada por un motor de combustión, una versión híbrida con propulsión gasolina/eléctrica y, finalmente, una vesión puramente eléctrica.
La electrificación, a pesar de que ya ha habido algún modelo conceptual, no se ha extendido demasiado por la industria aeronáutica. La implantación de motores eléctricos solo tiene cabida cuando la propulsión se realiza mendiante hélice, y el peso añadido de los sistemas eléctricos hace que no se vea como una opción a considerar, generalmente.
Pero gracias a los avances en reducción de peso de baterías, inversores y motores eléctricos de la industria automotriz, podemos ver el comienzo del cambio hacia una propulsión eléctrica en aeronaves pequeñas.
El sistema híbrido del Panthera se parece al del Chevrolet Volt, con diferencias. Para las acciones de despegue y ascenso se dispone de un motor eléctrico capaz de suministrar la potencia necesaria para estas maniobras. Mediante el uso de baterías y un motor de combustión más pequeño que el normal se puede mantener en vuelo el avión con un consumo de combustible inferior, teóricamente.
Y digo teóricamente porque no tenemos datos de peso final de la versión híbrida, y de producirse un aumento de peso, a parte de disminuir la carga útil que podemos transportar, aumenta considerablemente el consumo energético para desplazar el avión.
La versión híbrida, de tener un peso contenido, puede ser la más interesante por el alcance y autonomía disponible. Pero en los planes del fabricante también existe la opción de una versión 100% eléctrica.
Esta versión eléctrica utilizará el mismo motor, de 145 Kw (195 CV), pero con un sistema de baterías que le da un alcance de 215 millas náuticas (400 Km), menos de la cuarta parte de lo prometido en la versión convencional de 1.000 millas náuticas (1.852 km). A pesar de que 400 km pueda parecer un alcance más razonable (comparándolo con el de un coche eléctrico), para aviación se hace poco, ya que a velocidad de crucero (200 nudos), supone póco más de una hora de vuelo.
Personalmente, me iría a por la versión híbrida si no supone ni un sobrecoste brutal ni penaliza en exceso las prestaciones (la versión de propulsión convencional posee un motor de 210 Cv, 15 más que la híbrida y eléctrica). El menor consumo de combustible puede suponer que incluso bata los datos de alcance de su hermano convencional.
Mi argumento contra la versión 100% eléctrica es el bajo alcance, yo no me iría a volar con algo que me puede dejar tirado en una hora o menos, dependiendo de las condiciones climáticas. Quedarse tirado en un coche supone llamar a la grua, quedarse tirado en un avión supone lanzar el paracaídas incluido en el y rezar a todos los dioses de todas las religiones del mundo para que sea suficiente como medida de salvar tu vida.
Gracias a Optimus por la pista
Vía | Beautiful Life
Fuente | Pipistrel Aircraft
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