Durante el evento del Espíritu de Montjuïc, que tuvo lugar este pasado fin de semana en el Circuit de Catalunya, Joaquim Folch estuvo presente para varios eventos, entre los que destacan las carreras clásicas de Fórmula 1, con un Brabham BT49C y del Grupo C, con un Mercedes C11. Entre tantas carreras, pudo encontrar un hueco para conversar con Motorpasión F1, para responder a nuestras preguntas y deleitarnos con su conocimiento sobre el automovilismo de competición.
Hablar de Joaquim Folch es hablar de calidad al volante. El catalán es sinónimo de velocidad, y lo ha demostrado cada vez que se ha puesto a los mandos de un coche de competición, casi siempre histórico. La pasión por la historia del automovilismo es muy alta en su persona. Actualmente compite en el FIA Historic Formula One Championship. Se le reconoce muy a menudo a bordo del Brabham BT49C, aunque ha pilotado monoplazas del calibre del Lotus 23 o Lotus 27.
De hecho, Folch ostenta el poco conocido hito de ser el primer piloto español en ganar una carrera de Fórmula 1, dado que en 2002 consiguió su primera victoria en el Jarama, en el FIA Historic Formula One Championship. Lógicamente, no hablamos del campeonato del mundo de Fórmula 1, pero sí hablamos de carreras de Fórmula 1. Sin más dilación, os dejaremos con esta magnífica entrevista
Motorpasión F1: Bueno, para empezar, ¿Conoce Motorpasión F1?
Joaquim Folch: Si, claro, claro que la conozco. La he abierto en más de una ocasión.
MF1: Hay una cosa muy especial, sobre competir con los monoplazas con los que compite. Tienen una historia detrás impresionante. ¿Cómo se siente uno, sabiendo que el coche que conduce ha sido conducido, en su caso por ejemplo, por Nelson Piquet?
JF: ¡Intentas ir tan rápido como él! Corras en la categoría en que corras, en el mundo de los coches históricos, sí que tiene un valor añadido, el pensar que ese coche es, por ejemplo en este caso, el de Nelson Piquet. Pero cuando estás dentro del coche, lo único en lo que piensas es en conducir lo más rápido posible. La mayoría de coches que hay por aquí tienen muchísima histórica. Esta sería la parte romántica, ¿no? Ahora mismo se me ocurre, hace dos años tuve un accidente bastante fuerte en Goodwood con el Ford GT40 que era de Paco Godia. Nunca pensé “oh, qué pena, se ha estropeado el coche”, porque lo volveremos a arreglar. De hecho, en cualquier época, todos los coches de carreras acaban más o menos destrozados. Cualquier coche que haya corrido mucho ha tenido que ser reparado. Aún más ahora, ya que los coches (clásicos) se revisán más a menudo. Pasan revisiones cada año, se pasan por rayos X, por microfrecuencias… se le hace un tratamiento como de piezas de avión. Todas estas piezas tienen que ser revisadas por la FIA y sinó no te dejan correr, y tiene que ser así, porqué estos coches van rápido.
MF1: Usted que tiene bastantes máquinas con historia, ¿habría alguna que pudiéramos decir que sea más especial? Un poco a ese nivel ‘romántico’ que comentaba.
JF: Hombre, quizás a nivel de recuerdos. Aunque se da la casualidad de que el coche con el que he ganado los dos títulos, el Brabham, no es mío. Sí, siempre le coges cariño a un coche. Pero cada coche tiene algo especial, sus propias características. ¡Son como las mujeres, que no hay ninguna igual! (ríe)
MF1: Si tuviera que escoger algún coche de los que ha conducido en su vida, con el que se lo haya pasado mejor, ¿cual sería?
JF: (Piensa). Habría varios, porqué esto no es tan cartesiano. Todos tienen sus cosas. El Lotus 23, con el que gané los dos campeonatos europeos, por ejemplo, o el Lotus 27, porque esa temporada gané seis carreras de siete. Es difícil decir “este”; no me atrevería.
MF1: ¿Y hay algún coche que no haya conducido nunca pero que querría probar?
JF: (Piensa). No, no me puedo cerrar a nada. Por ejemplo, este fin de semana es la primera vez que he conducido el C11, el Mercedes, que es impresionante, rapidísimo. Es el coche que he probado yo que corre más. Corre y frena que no os lo podéis imaginar. Claro, era un prototipo hecho para Le Mans. Aquel vehículo en Le Mans tiene que ser algo impresionante, pilotarlo. Además tiene un apoyo aerodinámico muy alta. Me imagino que los actuales tienen que ser aún más rápidos. El C11 pesa 900kg y frena mucho mejor que nuestros F1, porque son diez años más jóvenes.
MF1: Ahora lleva ya muchos años en la Fórmula 1 histórica. ¿Cómo fue entró en el campeonato?
JF: Muy sencillo. La temporada de 1996, cuando estaba corriendo con un Fórmula Junior, me dijeron que el que iba rápido en un Junior iba rápido con cualquier cosa. Al final de temporada, un amigo me dejó un Williams, un FW08C, en Dijon, y allí corrí mi primera carrera de históricos. Ví que el coche no me llevaba a mí, sinó que yo llevaba al coche. No iba rápido, porqué no sabía, pero pensé “esto me gusta”. Quería comprarme ese coche, pero la Navidad siguiente salió a la venta un Lotus, que me gustaba más, por ser un Lotus. Entonces compré el Lotus y desde 1997 estoy haciendo el campeonato. Creo que conducir un Fórmula 1 es el no va más. De entrada, hay que decir que es muy diferente conducir un monoplaza a un coche carrozado, para decirlo de forma simple. Y dentro de los monoplazas, la Fórmula 1 es el no va más. Además considero que esa época, la de los años 80, fue muy interesante. Lo fue porque no había soportes informáticos, sistemas CAD/CAM (Diseño asistido por ordenador), túneles de viento, modelos a escala, y entonces cada ingeniero iba probando cosas distintas. Salía Colin Chapman con su doble chasis… y bueno, de hecho, Gordon Murray inventó, que aún lo llevamos en nuestro coche, aunque vacío, el famoso depósito de agua. Creemos que es más bonito dejarlo por ser original, aunque esté vacío. Fue muy polémico. Es evidente que el desarrollo tecnológico es el alma de la competición. (N.del R: Un depósito de agua que llevaron algunos monoplazas con motores Cosworth durante principios de los años 80. Este depósito era, a la teoría, para almacenar agua para refrigerar los frenos, pero soltaban el agua en los compases iniciales de la carrera, llegando a pesar 50kg menos de lo permitido. La normativa permitía rellenar los líquidos refrigerantes antes de pasar las verificaciones técnicas, lo que hacía que esta práctica pudiera llevarse a cabo).
Lo que se ha ganado mucho, además, en los últimos años, y esto es algo en lo que Mosley y Ecclestone han trabajado mucho y lo han conseguido bastante es mejorar todo el campo de la seguridad pasiva. El accidente de Robert Kubica en Canadá lo ví y pensé que si llega a sufrirlo cinco años antes, se hubiera quedado en silla de ruedas, como mínimo, y salió por su propio pié. O el vuelo de Mark Webber en Valencia, eso fue terrible, y el piloto salió andando. Han llegado a unos niveles de seguridad pasiva, los habitáculos, muy fiables. Pero dicho esto, los coches en la época (de los 80) se reconocían más porqué cada uno tenía su propia aerodinámica. Ahora, como todos los coches están hechos en el tunel de viento, y les ponen más apoyo aerodinámico en forma de aletines, los distinguimos nosotros que somos los aficionados.
MF1: Desde fuera da la sensación de que, a pesar de ser una competición, la relación de los pilotos es más estrecha y cordial que en la Fórmula 1 actual. ¿Es así?
JF: Como que aquí no hay tanto dinero como en la Fórmula 1, es distinto, pero la relación entre los pilotos es parecida a la actual. Por ejemplo, tenemos muchos pilotos jóvenes, y claro… De hecho, en Portimao estuve luchando con un piloto de Fórmula 3 que, claro, está acostumbrado a destrozar un Fórmula 3 y salir andando, y con estos coches no. Si tienes un accidente puedes hacerte daño.
MF1: ¿Qué le parece todo el montaje que se ha hecho en el Circuit de Catalunya este fin de semana?
JF: Fantástico, Jesús del Pozo tiene un mérito tremendo. El RACC ha ayudado mucho, hacía falta algo así en Cataluña, porque hay una afición encubierta enorme. Mira, cuando pasó el Montecarlo por aquí, como estaba la plaza de la Catedral de Barcelona, o cuando vino el Martini Legends. Es normal que no se compita en Montjuïc, era peligroso, y no se puede hacer. Solo hay un sitio donde esto se ha seguido haciendo, y es en Montecarlo. Eso es porque hay muchos intereses, y fundamentalmente, por delante de todo, porque el circuito es tan lento que, hasta ahora, es controlable. El problema que teníamos en Montjuïc es que la subida era rapidísima, o el rasante, en el que los coches ¡incluso volaban! Así sucedió el accidente de Stommelen.
MF1: ¿No se ha planteado nunca entrar en alguna categoría como jefe de equipo, o parecido?
JF: No, la verdad es que no, porque esto yo lo hago por diversión. A mi me gusta mucho la historia del automovil y lógicamente esto está muy relacionado con lo que hago. Si aún tengo el coraje para hacerlo, lo seguiré haciendo, pero no quiero hacer nada más. Hace unos años corrí las 24 Horas de Montmeló, y de hecho me ofrecieron correr el Campeonato de España de GT’s, muchas veces, pero, aunque no son muchos fines de semana, no lo haría. Incluso yendo a varios circuitos europeos, que me gustan, como Nürburgring, Monza, Spa… Spa… mire, lo preguntaba antes, eso de qué me gustaría hacer. Me gustaría probar el Mercedes C11 en Spa. Tiene que ser brutal. Hacer Blanchimont a fondo con esto, cuando con los nuestros ya lo hacemos, tiene que ser… y además tiene más efecto suelo.
MF1: Antes mencionaba la Fórmula 3. Ahora tenemos a un piloto de casa que está destacando, como es Dani Juncadella. ¿Cómo ve la cantera?
JF: ¡Hombre claro, Dani! La veo muy bien. Hombre, esto de los últimos años es fantástico, genial. Lo que pasa es que no hay que olvidar que ya en su día tuvimos a un campeón del mundo de rallies, dos años, y otros dos que fue subcampeón y debería haber ganado. Un piloto que ha sido considerado uno de los grandes de la historia y siempre lo será, que es Carlos (Sainz). Pero a parte de esto, la herramienta que puso Jaime Alguersuari (Sr.) con las World Series by Nissan cambió de forma radical la promoción del mundo del motor en España. Marc Gené salió de allí, Fernando Alonso salió de allí, Antonio Garcia también. Hay mucha gente; cuanto más numerosa es la cantera, más posibilidades hay de que uno llegue. Ahora no podemos estar mejor. Hace diez años nadie habría imaginado a dos pilotos de Fórmula 1 españoles compartiendo parrilla, o tres, como el año pasado. Cuando hay muchos paises más cercanos a la competición del automóvil que están menos presentes.
MF1: Ahora ha hablado de Jaime Alguersuari Sr. ¿Qué piensa del salto que hizo Jaime Alguersuari Jr?
JF: Yo te digo una cosa. Jaime es un gran piloto. Es una persona seria, que está por el trabajo y es muy profesional. Dicho esto, lo que hizo en la Fórmula 3 Británica en mojado, con toda la presión que tenía en Donington, siendo español demuestra con creces su valía. Cuando hizo esto me dí cuenta de que puede llegar muy lejos. Llegará lejos si sigue así. Además es joven, lo tiene todo muy bien, con un equipo con futuro… estoy seguro de que llegará. Y tantos otros, que llegarán. (Como Roberto Merhi, Dani Clos…) Tenemos que estar muy felices.
MF1: ¿A quien ve como favorito para la temporada 2011 de Fórmula 1? Sé que es muy pronto para decirlo, y todo puede cambiar, cuando se llegue a Europa, pero…
JF: Es difícil de decir, muy difícil. Personalmente, veo a tres casos en particular, muy diferentes entre ellos. Estoy hablando de Fernando (Alonso), (Lewis) Hamilton y (Sebastian) Vettel. Son tres pilotos muy buenos, los tres, con situaciones concretas en sus equipos, muy distintas, las tres. Pero en cualquier caso, para mí, el campeonato está entre estos tres pilotos. Yo hago una porra, con amigos míos a los que les gusta mucho el tema, y lo hacemos muy sencillo; campeón de Fórmula 1 y de MotoGP. ¡Y siempre acierta el que menos idea tiene! Yo el año pasado dije Sebastian Vettel y Valentino Rossi. En el caso de Vettel era lo que la lógica dictaba, y en el caso de Rossi… bueno, también tenía lógico, pero se cayó y se hizo daño.
MF1: Bien, ahora con unas preguntas más cortas, ¿Ferrari o McLaren?
JF: No me decantaría por ninguno. Soy muy amigo de Adrian Newey y de Ron Dennis. Ya vimos en el pasado que cuando las piezas encajan bien, todo funciona. Cuando el trinomio de Ferrari, por ejemplo (Jean Todt, Michael Schumacher y Ross Brawn). Los sponsors no presionaban demasiado, y todo funcionaba. También fué así cuando Ron Dennis tenía a Adrian Newey y a Mika Hakkinen. Ahora parece ser que el trío lo tiene Red Bull. Primero esta (Dietrich) Mateschitz, que les deja hacer. Christian Horner es una persona muy capaz, con mucho “coco”, Adrian Newey es el mago del viento. Y luego tienen a un piloto con mucho talento como es Vettel, de eso no hay ninguna duda. Como digo, no me decantaría por ninguno, es difícil y en la Fórmula 1 ya se sabe.
MF1: ¿Tiene alguna superstición o manía antes de salir a pista? Como ciertas cosas que hacen siempre determinados pilotos, antes de subir al coche, como una “ceremonia”.
JF: Bueno, lo de hacer siempre lo mismo antes de subir al coche sería más un procedimiento, ¿no? Si te refieres a subir al coche por un mismo lado, y estas cosas, tengo que decir que no. Ni tampoco tengo ningún talismán, ni nada por el estilo. Aunque en el diseño del casco tengo integrada la esfera del reloj que tenía cuando empecé a competir, eso lo he tenido siempre.
MF1: ¿Cual es su circuito favorito?
JF: Esto sí que lo tengo claro. Si me preguntas cual es mi carrera favorita, siempre te diré “la siguiente”, pero en cuanto a circuitos, lo tengo clarísimo. Tengo muy claros mis números uno, dos y tres. El primero es Spa, como decía antes. Para mí, Spa es el no va más. Luego está Monza porque… bueno, porque es Monza. Ahí sí que es como si los muros de la Catedral te observaran. En cuanto al número tres, Nürburgring, pero el nuevo.
JF: Por cierto, ¡no me ha hecho una pregunta que estaba convencido que me haría! La pregunta me la suelen hacer tanto los profanos en la materia como los más expertos. Sería “¿cómo están nuestros tiempos en relación a los de los pilotos de la época?”
MF1: Muy cierto, sería muy interesante saberlo, aunque habrá muchas variables a tener en cuenta, ¿no?
JF: Bueno, lo primero es pensar en circuitos donde se hubiera corrido que no hayan cambiado. Hasta hace poco eran dos, Donington y Dijon, pero ahora Donington ha cambiado completamente, así que sólo queda Dijon. Mira, mi mejor tiempo de entrenamientos en Dijon es de 1:09.9, que es lo que fué la vuelta ràpida en 1981. La pole estuvo en 1:05. Hay que tener en cuenta que en esa época los tiempos de entrenamientos eran mucho más rápidos que los tiempos de carrera. En carrera salían con 230 litros de gasolina en el depósito, mientras que en entrenamiento salían con 30 litros, daban la vuelta ràpida y listo. Después, en Donington mi mejor tiempo con el Williams FW08C es de 1:02.4, mientras que Senna, cuando probó ese coche ahí consiguió un tiempo de 59 segundos. ¿Quedarme yo a tres segundos de Senna? ¡Estoy muy satisfecho! Además, luego hay que tener en cuenta que estoy hablando de una vuelta. Está la constancia, y hay que tener en cuenta que sus carreras duraban dos horas, las nuestras duran media hora.
MF1: Bueno, eso es todo, muchas gracias por su tiempo, y mucha suerte en 2011.
JF: Muchas gracias a vosotros.
