En el pasado Gran Premio de España tuvimos la ocasión de entrevistar a Manuel Muñoz, ingeniero de Pirelli encargado de asesorar esta temporada a McLaren en la siempre compleja tarea de adaptar a la perfección los neumáticos al monoplaza y sacar lo mejor de los mismos.
Os dejamos sin más dilación con una entrevista que seguro que aporta mucha luz en el siempre complicado "mundillo" de los neumáticos de Fórmula 1 y su fundamental papel en las prestaciones de los monoplazas.
MP: ¿Cómo llegan los neumáticos a tu vida? ¿Cómo surgió la oportunidad de Pirelli?
Por un lado porque tenía ganas de trabajar con neumáticos. De hecho, antes de irme a Toyota en Fórmula 1, tuve la opción de trabajar para neumáticos en Audi. Pero me salió lo de Toyota, me metí en Fórmula 1, y siempre me quedó la cosilla de hacer algo más específico de neumáticos. La gente suele decir que la magia negra es la aerodinámica. No, para mí la magia negra son los neumáticos. Es bastante más complejo de entender. A finales de 2009 se termina el proyecto de Toyota, en 2010 Pirelli anuncia que entra, mandé el currículum, y en Pirelli dijeron: “venga, que nos falta un español que de alegría”.
MP: ¿Es más fácil entender un coche o un neumático?
Es muy distinto. Es más difícil entender el neumático, aunque depende, porque el neumático es parte del coche también. Una forma muy simplista de ver el coche es eje delantero y eje trasero y ver todas las fuerzas que actúan a través del neumático. El neumático es la única parte del coche que está en contacto con el asfalto. Todas las fuerzas actúan a través de ellos. Quizás las simulaciones de chasis pueden estar más programadas que las de neumáticos. La ciencia de los neumáticos no sé si se terminará de modelar completamente. Una barra, un muelle o un alerón se sabe perfectamente cómo funciona a partir de la simulación. Un neumático lo puedes meter en un banco y luego vienes al circuito y te encuentras con que el viento viene con 10 grados menos y te cambia todo. Es complicado.
El estilo de conducción de un piloto tampoco influye nada en un alerón o en un muelle, seguirán haciendo lo mismo siempre, pero en un neumático sí, la forma en que desliza, la forma en cómo se calienta. Entonces esa variable no la tienes en lo que es puramente chasis.
MP: Te he leído decir en otras entrevistas que en Ferrari veías un neumático y a simple vista sabías si era de Raikkonen o Alonso. Explícame cómo es eso.
Claro, Es por eso. Porque el estilo de conducción de cada piloto es muy distinto. Hay pilotos que a lo mejor son más agresivos en frenada, hay otros que les gusta más meter el coche y luego girar, hay pilotos que les gusta llevar más carga lateral por curva… Todo eso se ve en el neumático. En el caso de Fernando y Kimi se veía muy claro a simple vista, porque tienen estilos de conducción muy distintos. Cuando te has visto tantos neumáticos es mucho más fácil.
MP: Defiendes “los colores” de Pirelli en el box de una escudería concreta. ¿Cómo resumirías el objetivo de tu trabajo en una frase?
Cada equipo tiene un chasis distinto, y lo que funciona para un equipo no tiene por qué replicarse en otro. Nosotros lo que tenemos que hacer es optimizar el chasis al uso del neumático. Es cierto que hay cierta competencia, ya que Pirelli asigna a un técnico a cada equipo, pero nosotros nos tenemos que centrar en nuestro equipo, ya no solo por temas de confidencialidad, sino porque los chasis son tan distintos que lo que puede ser la solución a un problema que tenga un chasis puede no funcionar para otro. Entonces se trata de eso: optimizar el uso de un neumático para un determinado chasis, y luego apoyo en la elección de la estrategia de carrera.
MP: ¿Qué es más importante, el feedback que te pueda dar un piloto o los datos que puedas leer en la telemetría?
Un piloto que te da buen feedback puede ahorrarte muchísimo tiempo, ya que al final tú en los datos de la telemetría vas a encontrar lo mismo, pero te va a costar 20 minutos, 1 hora o 2 horas, mientras que si tienes un piloto que es muy sensible y capaz de identificar un problema rápido, eso te ahorra mucho trabajo. Pero luego por supuesto te tienes que apoyar en los datos.
MP: ¿Me podrías dar un ejemplo exitoso de un consejo que haya dado Manuel en su día a día como técnico de Pirelli?
Una carrera en Suzuka, por ejemplo, estábamos friendo la superficie del neumático - de delante Suzuka es un circuito muy rápido y con asfalto abrasivo - y mirando la telemetría y los reglajes, probamos un cambio en la geometría de la suspensión y de repente el neumático empezó a funcionar y el piloto hizo una muy buena carrera, del sábado por la mañana que no iba para nada a terminar en el podium. Pero al final no es uno sólo, dependes de más gente. Yo me tengo que sentar con el ingeniero de pista para mirar la telemetría, por ejemplo. En esa ocasión, vimos donde estaba el problema, comentamos de hacer ese cambio en la geometría y funcionó. Muchas veces no funciona.
Para hacer este trabajo necesitas entender perfectamente cómo funciona un chasis, no solo de neumáticos. En el ámbito de las suspensiones, que es fundamentalmente lo que hacemos nosotros, pero también tienes que saber de aerodinámica. Si tú bajas el suelo 10mm tienes que saber cómo va a influir sobre el comportamiento del neumático, porque si no vas ciego.
MP: De los muchos factores estratégicos que barajan los equipos hoy en día en Fórmula 1, ¿cuánta relevancia crees que tiene el factor neumáticos?
El neumático te da la estrategia. Lo más importante que necesitas cuando vas a un fin de semana de carreras es sacar el patrón del neumático: cómo se comporta en degradación, desgaste, etc. Eso es lo que te va a dictar que por ejemplo en Australia este año tuvimos 1 parada. A partir de ahí, todos los factores externos que quieras, pero la piedra fundamental de la estrategia es el neumático.
MP: ¿Podrías explicar al aficionado general 3 falsos mitos o detalles no tan conocidos sobre los neumáticos?
La gente normalmente dice que cuando hace calor hay que llevar un neumático más duro y cuando hace frío uno más blando. No. Tú lo que necesitas es un compuesto adecuado para el rango de temperatura. Un neumático puede ser muy duro pero funcionar a temperatura muy baja, y funcionar muy bien, incluso mejor que un neumático que sea blando pero que necesite mucha temperatura para funcionar. Lo que necesitas es un tipo de goma que se active a la temperatura, independientemente de la dureza.
También hay que ser consciente que por ejemplo una goma más dura te puede dar una ventaja en curva rápida simplemente porque es mucho más estable, ya que un piloto es capaz de notar el movimiento de los milímetros que tenga de compuesto, aunque sean pocos. Por eso una goma dura te puede dar mucha más estabilidad en curva rápida. Por eso uno de los feedbacks que pedimos a los pilotos cuando montamos un neumático duro es “¿qué tal la estabilidad en curva rápida?”.
Y por último, tan importante es el neumático como el asfalto. El asfalto la gente no lo ve, pero si vas de una pista a otra los asfaltos son totalmente distintos. Los asfaltos de Bahrein o Abu Dhabi tienen por ejemplo unas piedrecitas blancas para bajar la temperatura. Al final es integración del neumático con el asfalto, y tan importante es uno como el otro. De hecho, si se reasfaltara un circuito habría que reevaluar de nuevo el compuesto que se lleva, ya que podría dejar de funcionar automáticamente el compuesto que hasta ahora era el perfecto. El neumático que se lleva a un circuito se escoge por la exigencia propia del trazado del circuito, por el clima que va a hacer y por el tipo de asfalto que tiene.
