Pocas sensaciones hay más estimulantes que oír un motor de Fórmula 1 romper el casi sepulcral silencio matinal de un circuito a las 8am. Y esa sensación toma emotivos tintes de reencuentro cuando se trata de la pretemporada. Es que son tantos meses esperando volver a “sentir” los monoplazas en el asfalto…
Aunque las pretemporadas últimamente son tan intensas a nivel técnico y analítico, que los rugidos del primer coche que salta a pista se confunden con los del último que verás pasar antes de que los bultos inicien su viaje rumbo a las antípodas. Pese a todo, hay que intentar sacar alguna conclusión de lo visto para intentar adivinar lo que está por ver. Vamos a ello, pues.
En esta pretemporada hemos disfrutado mucho jugando al “a ver quién encuentra los escapes”. Cada año hay un foco técnico nuevo que centra los objetivos de todos los fotógrafos, y este año han ganado los escapes, diría que con diferencia. Inesperado, por otra parte, pues parecía que la mayor intriga cuando todos los monoplazas descansaban todavía bajo las lonas iba a ser quién se apuntaba al pull-rod de Red Bull, y tampoco se quedaba atrás el morbo por ver de nuevo en acción el KERS, o por visualizar de una vez por todas el comportamiento de los alerones móviles (DRS, en términos “FIA”).
Pero, aunque sea apasionante, no hay que perderse con detallismos de tan poca relevancia final, cuando estamos ante una temporada en la que cambian los elementos más determinantes del rendimiento final de cualquier monoplaza: los neumáticos. Ese es el gran cambio de este año, y esa va a ser la clave final que decidirá el título. Sin duda alguna.
Si el otro día hablaba David Plaza, en la revista Grand Prix Actual, de los motores como simples “sopladores de difusores”, me atrevo a seguir el juego y definir a los monoplazas en su integridad como “optimizadores de neumáticos”. El límite de todo monoplaza lo marcan precisamente sus neumáticos, y todo el diseño, tanto mecánico como aerodinámico, tiene que intentar sacar de ellos el máximo rendimiento posible durante el máximo tiempo posible. El que logre llegar más lejos en este cometido, las tiene todas para llevarse el premio gordo.
No es ningún secreto que a estas alturas de la película, la gran preocupación de la mayoría de equipos es precisamente el rápido desgaste que sufren las gomas Pirelli, y que parece que obligarán a que los Grandes Premios no puedan saldarse con menos de 2 o 3 pit stops. No es de extrañar pues ver como los mecánicos ensayan hasta 15 pit stops seguidos uno tras otro para que la perfección en la coreografía se traduzca en un valuoso recorte de tiempo en el crono.
Pero no nos confundamos: el desgaste, en lo que concierne al neumático en sí mismo, es algo circunstancial, e idéntico para todos (en lo que concierne al neumático, insisto). La clave técnica a nivel de neumáticos creo que estará precisamente en saber entenderlos e interpretar su evolución. Lo peor de un neumático es que no sea predecible. Hay que intentar traducir las señales que dará el neumático para prever su comportamiento, y, sobre todo, saber qué habrá que hacer en cada una de las situaciones puntuales que se deriven del desgaste o la consistencia de las gomas. Hay que aprender el idioma de las nuevas gomas, y escucharlas con mucha atención durante toda esta pretemporada. Será la única manera posible para que cuando se les intente hablar, te entiendan.
Lo que sí nos puede deparar el desgaste de las gomas, asociado a un mayor número de paradas, y las importantes diferencias de tiempo por vuelta a medida que se van desgastando (además de las propias diferencias entre diferentes compuestos), es un reto estratégico de los que hace mucho tiempo no se ven en Fórmula 1. Las últimas referencias simbólicas de estrategias agresivas las tenemos en, sobre todo, la victoria de Schumacher en Magny Cours en 2004 con 4 paradas en boxes, o la más reciente estrategia a 3 paradas de Lewis Hamilton en Turquía en 2008 para acabar segundo.
Centrándonos en lo de Magny Cours, la pista francesa era la única del calendario que tenía una peculiar característica que le confería su particular asfalto: el efecto negativo en los tiempos por vuelta del desgaste de las gomas era superior al efecto positivo de la menor carga de combustible, y por lo tanto se podían ejecutar, en las manos adecuadas, estrategias más agresivas. Ese efecto que sólo sucedía en Magny Cours, viene este año intrínsecamente ligado a las nuevas Pirelli, y es de esperar por lo tanto que las mejores mentes del paddock puedan sorprendernos de vez en cuando, y por supuesto – esto no cambia – cuando lo que toque sea improvisar, que quizás sea más a menudo.
Tenía que hablar de la pretemporada, y he gastado casi todos los párrafos hablando de neumáticos. Pero creo darle la importancia que se merecen. Sobre el rendimiento de cada equipo, hay que tener en cuenta que sólo puedo hablar de sensaciones totalmente subjetivas que te dejan los monoplazas al verlos pasar por diferentes tipos de curvas, pero carentes de cualquier criterio técnico por la falta casi absoluta de información sobre qué estás viendo exactamente en cada momento. Por eso, y emulando la poca información disponible para la correcta evaluación, me limitaré a dar una palabra por equipo que defina lo que pienso de su estado.
Red Bull: miedo; Ferrari: progreso; McLaren: perdidos; Mercedes: intriga; Renault: correcto; Williams: evolución; Toro Rosso: sorprendente; Sauber: inconsistente; Force India: continuista; Lotus: mejorado; Virgin: lento; Hispania: ausente (aunque con inputs esperanzadores).
Nos volvemos a leer tras Australia. Aunque Australia tampoco es el lugar idóneo para sacar demasiadas conclusiones, que digamos…
