Acabar con los coches diésel no es tan fácil, y ni siquiera en el seno de la UE se ponen de acuerdo
Ni motores diésel de última generación, ni gasolina, ni de gas natural. Las organizaciones medioambientales no están dispuestas a hacer concesiones cuando han pasado tres años de uno de los mayores escándalos de la industria automotriz: el Dieselgate.
Denuncian que aún hay 43 millones de coches diésel contaminantes solo en las carreteras europeas, y mientras Bruselas controla la batuta de un frenético concierto, los fabricantes esgrimen enfadados el arma del empleo y las ganancias cada vez que se endurecen los límites de emisiones. En medio, una población que recibe el mensaje de que sus dirigentes les prohíben coger el coche en ciudad y que es probable que se pregunte: "¿Y esto por qué?".
La industria se revuelve: ojo al empleo y la competitividad
Si la Eurocámara estipula que los fabricantes han de reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) en un 45 % para 2030, (un 15 % más que los objetivos previamente acordados), la industria se echa las manos a la cabeza. Es lógico.
En Europa, la industria automotriz es un bien muy preciado: 12,6 millones de personas, o el 5,7 % de la población empleada de la Unión Europea, trabajan en el sector; 13,3 millones de forma directa e indirecta. Además, los vehículos de motor representan casi 396.000 millones de euros en contribuciones impositivas en la Europa de los 15, y genera un superávit comercial de alrededor de 90.000 millones.
#Automobile manufacturers have been able to decouple #CO2 emissions from production growth, despite #car demand increasing again since 2013 pic.twitter.com/mKeZlDG2dp
— ACEA (@ACEA_eu) 1 de noviembre de 2018
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) representa a los 15 principales fabricantes europeos de automóviles, furgonetas, camiones y autobuses: véase BMW, Volvo, Ford, Volkswagen, Daimler, Renault, FCA o PSA. Es el principal grupo detractor a nivel europeo de las políticas medioambientales restrictivas, y también del Brexit.
Sus principales argumentos giran en torno políticas que consideran demasiado agresivas por parte de Bruselas y a salvaguardar la competitividad de la industria. El consorcio cree que el nuevo marco regulatorio debe esforzarse por ser rentable, reflejar la diversidad del mercado y permitir la innovación sin imponer una opción tecnológica, sobre todo en lo que concierne a la electromovilidad.
Truck #CO2 standards: European Parliament vote highly alarming, says #automobile industry | READ MORE: https://t.co/iElFhm3rE1 pic.twitter.com/4zrB11y92Z
— ACEA (@ACEA_eu) 29 de octubre de 2018
Juegan además con el argumento del CO₂ para salvar el diésel: aseguran que estos motores queman hasta un 25 % menos de combustible que los motores de gasolina y pueden ser cruciales para ayudar a cumplir los objetivos climáticos a medio plazo. Y es que los fabricantes han invertido mucho dinero en motores diésel de última generación.
De hecho, cuando la Unión Europa anunció en mayo los objetivos que tendrán que cumplir los nuevos camiones pesados, la ACEA les propuso los suyos propios. Para 2025 deberán recortar las emisiones de CO₂ un 15 % y para 2030 un 30 %, mientras que la ACEA sugirió que el objetivo sea del 7 % para 2025 y del 16 % para 2030. "Los camiones no son coches grandes", dijeron.
Desde #Ganvam pedimos encauzar la cruzada contra el diesel porque el Euro 6 emite ya menos que un gasolina https://t.co/uqlN4iFwuE pic.twitter.com/RlLsYNJgl7
— Ganvam (@GanvamOficial) 12 de julio de 2018
Otro pilar fundamental en las reivindicaciones del sector es el del empleo. En España, la cruzada contra el diésel ha provocado que colectivos como la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam) o la asociación de fabricantes y automóviles ANFAC avisen de que miles de empleos podrían estar en peligro.
"Más de 40.000 empleos y 17 fábricas de automóviles en España están directamente vinculadas a la producción y venta de vehículos diésel en España. Se fabrican más de 1,2 millones de vehículos diésel en el país al año", ha comunicado la asociación, que ha resaltado que esta persecución al combustible diésel se inicia "cuando los motores están más avanzados tecnológicamente que nunca".
Hasta aquí todo correcto: fabricantes que se revuelven contra políticas que pueden hacerles perder competitividad y políticas que buscan la reducción de emisiones de gases contaminantes.
El problema llega cuando ni siquiera en el Parlamento Europeo se ponen de acuerdo sobre las acciones que debe tomar ante lo que sería una catastrófica subida de temperaturas.
El Parlamento europeo ha pedido límites más estrictos; la Comisión, más laxos
En el Consejo de Ministros europeo, reunido hace unos días en Luxemburgo, tuvieron algunos problemas para ponerse de acuerdo respecto a los límites de emisiones. Mientras que los países del Este muestran su apoyo a los objetivos propuestos, aquellos que no cuentan con fábricas de coches piden niveles aún más altos. Por su parte, Alemania ha permanecido indecisa, una vez más.
Costó muchos días de complejas negociaciones en Luxemburgo, pero finalmente los 28 países europeos se han puesto de acuerdo: para 2030 los fabricantes de vehículos y furgonetas deberán reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) de sus productos en un 35 %, pero antes, en 2025, ya deberán haberlas reducido un 15 %.
El paquete obliga a que los nuevos coches matriculados en la Unión Europea no emitan más de 95 gramos de CO₂ por kilómetro en el año 2021, 80 gramos en 2024 y 66,5 gramos por kilómetro en 2030. Unos límites que la Comisión Europea (CE) ya advirtió que ocasionarían "la pérdida de miles de empleos en la industria automovilística europea". Así, la CE sugería una reducción del 30 %, no más.
Una posición exacta a la de Alemania, junto a los países del Este, que ha estado bloqueando el acuerdo ante el temor de dañar a su poderosa industria automotriz y que ha esgrimido también el arma del desempleo. En el otro extremo se han posicionado Suecia, Luxemburgo, Irlanda, Eslovenia y Francia, que ha liderado los grupos más ambiciosos pidiendo una reducción del 40 %.
España por su parte no ha querido tensar más la cuerda y se ha alineado en objetivos intermedios del 35 %; lejos no obstante del 40 % que propuso el Parlamento Europeo.
Las organizaciones medioambientales no quieren ni diésel, ni gasolina, ni gas natural, pero...
Mientras que el mundo se divide entre los que creen que los límites deberían ser más laxos y los que los piden más estrictos, a las organizaciones medioambientales no les vale nada. Una exhaustiva investigación publicada por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente revela que el gas como alternativa al petróleo y los combustibles fósiles no tiene ningún beneficio sobre el medio ambiente ni se aprecian mejoras climáticas con su uso.
Es decir, según esta visión, ni el Gas Natural Comprimido (GNC) ni el Gas Natural Licuado (GNL) que gozan de ayudas estatales y exenciones en periodos de alta contaminación en ciudades como Madrid, ya que reciben la etiqueta ECO, contaminan menos.
Transport and Environment también denuncia que aún hay 43 millones de motores diésel contaminantes en las carreteras de Europa, y su número continúa creciendo tres años después de que el escándalo del Dieselgate se destapara. Francia se lleva la palma con 8.741 diésel Euro 5 y Euro 6, seguida de Alemania, Reino Unido, Italia y España.
La organización asegura que los motores de nueva generación están diseñados para pasar la prueba reglamentaria en carretera, pero pueden emitir más allá del límite legal cuando son conducidos por usuarios comunes y no por ingenieros.
Sin embargo, esta obsesión contra los coches diésel y las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) ha provocado que la media de emisiones de CO₂ correspondiente a los coches nuevos comercializados en 2017 subiera por primera vez en los últimos diez años. Concretamente 1 g/km más de media.
Tal y como señaló la patronal de concesionarios españoles Faconauto, una de las principales causas de este repunte es la caída en las ventas de los coches diésel de última generación, que afirman que emiten mucho menos CO₂ que los de gasolina.
Y es que a medida que los fabricantes tienen que extraer más energía de cada gota de combustible y reducir las emisiones de CO₂ aparecen otros productos en los gases de los motores de gasolina como los Nox, que contienen partículas cancerígenas.
De nuevo, los coches eléctricos y de hidrógeno se presentan como la alternativa más ecológica, pero la fabricación de las baterías de iones de litio esconde un enorme impacto en el medio ambiente y la vulneración de derechos humanos. De momento, parece que estamos en una encrucijada.
En España, activistas de Greenpeace simularon hace unos meses que estrellaban un coche contra el Museo Reina Sofía en Madrid para avisar de que la temperatura global no puede aumentar más. Para conseguirlo, afirman que los motores de combustión y los híbridos deben desaparecer en 10 años.
Pero lo gordo está en un reciente informe realizado por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, de las Naciones Unidas, considerado como la principal guía científica para formular políticas gubernamentales en torno al Acuerdo de París.
En él se advierte de las irreversibles consecuencias si el calentamiento global continúa a su ritmo actual y las temperaturas aumentan 1,5 grados entre el 2030 y el 2052. Pérdida de ecosistemas, extinción de especies, climas extremos... Más aún de lo que ya estamos experimentando.
El problema del diésel: una tarta hecha de capas crudas y quemadas
Si tuviéramos que deconstruir el problema como si de una tarta se tratara, tendríamos en la base el aumento global de temperaturas. Un problema tan monumental para el planeta, que debería hacer fácil que la siguiente capa se solidificara: el compromiso de todos los países para evitar que la temperatura global aumente más de 1,5 grados a mitad de siglo.
Pero esa capa aún está sin cocinar; tenemos a países como Estados Unidos, Nicaragua o la maltratada Siria -dadle tiempo a Brasil con Bolsonaro a la cabeza- fuera del Acuerdo de París. En Europa, por otro lado, tenemos países que no están muy seguros de querer aplicar estándares muy restrictivos para no perder competitividad.
La siguiente capa es el resultado de una mala receta: la de volcar toda la responsabilidad de la mala calidad del aire en el transporte terrestre. Más aún: en el transporte privado. El Comisario europeo de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, explicó durante una ponencia cómo avanzaban las negociaciones en Bruselas respecto a los límites que se impondrían.
Aclaró que dejaba fuera de la ecuación a dos pesos pesados: la navegación y la aviación. Pero no solo se deja fuera del debate a estos sectores por norma general; el sector comercial, residencial, institucional, la deforestación o la producción de electricidad y calor se suelen obviar en los debates del coche diésel y las emisiones.
Si pasamos a la siguiente capa, bastante cocinada, nos encontramos con las políticas medioambientales que se están aplicando en todo el mundo, centradas sobre todo en restricciones de circulación por las áreas urbanas y la prohibición de la venta de motores de combustión en las próximas décadas.
Si volvemos a la base del pastel, recordaremos ese grado y medio de aumento de temperaturas global que ha potenciado todo el sabor de la capa de las restricciones, pero que solemos olvidar cuando nos afectan. Por encima también hay espolvoreadasmultas económicas que Bruselas aplica a las ciudades que no cumplen con los límites de emisiones.
Llegamos entonces a la guinda del pastel: la ciudadanía, consumidores afectados y usuarios asiduos del transporte privado que ahora ven restringidos sus vehículos en las áreas urbanas y están enfadados, claro. Restricciones que no se aplican a transportistas, taxistas o autobuses que sin embargo potencian la receta con sus emisiones.
El resultado: una tarta de ingredientes confusos, mal cocinados y cuya base se ha menospreciado. Una vez más se deja fuera del debate nuestra salud, las enfermedades, las muertes prematuras y lo que provocará el aumento de temperaturas en la Tierra. Deconstruir el problema para entenderlo puede ser la solución ante la desinformación. Para entender lo que está en juego.
Foto | Facebook/Greenpeace España.
