El mapa postmortem del diésel. ¿Qué harán ahora los fabricantes de coches?

Parece inevitable, el diésel tiene los días contados. No era muy popular en determinadas regiones, como Estados Unidos (donde el Dieselgate lo sentenció para siempre) o Japón (donde nunca gustó para los turismos). Y en las zonas en que sí lo era, las autoridades se emplean a fondo para erradicarlo. En Europa, las ventas de diésel llevan cinco años de bajada consecutiva. Y ocurre lo mismo en Australia, otro país que se había enamorado del diésel.

Esta tendencia se irá manteniendo en el tiempo -si te prohíben circular en tu ciudad con un diésel, no vas a comprar uno, así de sencillo- y eso implica que las marcas deben prepararse para ello. Los fabricantes europeos y coreanos son los que están más expuestos a este cambio de tendencia. ¿Qué pasará cuando ya nadie quiera diésel? ¿Están preparadas las marcas?

El diésel es el mal

El diésel, antaño ensalzado y promovido por las autoridades por su bajo consumo y bajas emisiones de CO2 es ahora visto como el responsable de todos los males, especialmente el de las emisiones de NOx, mucho más nocivas que las de CO2 -un gas de efecto invernadero-.

Como siempre, se tiende a simplificar para poder instaurar un sistema impositivo y de incentivos y se considera el diésel responsable de todo, cuando hemos visto que el verdadero responsable de las emisiones de NOx de un automóvil son las inyecciones directas, ya sean en motores diésel o gasolina, y del tipo de sistema de descontaminación de los gases de escape de los coches o de si éste es eficaz o no. (Te lo contamos con más detalles aquí).

Aclarado este punto, la realidad es que las autoridades le están indicando al diésel de forma más o menos sutil donde está la puerta de salida. Lo hacen con grandes anuncios mediáticos, como prohibir o reducir al máximo la circulación de este tipo de motorizaciones en las grandes ciudades (Madrid, por ejemplo), y sobre todo con nuevas normas anti contaminación cada vez más drásticas para la homologación de los coches diésel. De esta forma, el desarrollo de motores diésel especialmente en los modelos más pequeños no les resulta rentable.

Algunas marcas, como Volvo, ya han indicado que renunciaban a estos motores a corto o medio plazo en toda la gama. Otros, como Renault, reconocen que en las gamas más pequeñas, como Twingo y Clio, no volverá a haber diésel porque son muy caros de desarrollar y no son rentables. Al fin y al cabo, Renault (y cualquier fabricante) está para ganar dinero, no para perder capital con cada motor que vende.

¿Qué pasará con el diésel?

En esta era de híbridos, motores downsizing y donde cualquier motor de más de 2.0 litros de cilindrada es visto como una aberración, tenemos que tener claro que el diésel no morirá del todo en los turismos, del mismo modo que seguirá habiendo deportivos en el mercado y motores V8 o V12, aunque sean una minoría.

Es más, debido a las enormes inversiones efectuadas en el desarrollo de nuevos motores diésel, los fabricantes nos recuerdan que un diésel Euro 6, con sus trampas de NOx, catalizadores SCR y AdBlue, es mucho más limpio que un gasolina de inyección directa de hace cuatro años (los cuales no tenían obligación de equipar ningún tipo de filtro o trampa NOx). Y por supuesto, emite menos CO2 al consumir menos.

El grupo PSA ha confirmado que seguirá fabricando motores diésel -mientras hay demanda, claro- equipados con el sistema SCR que reduce la emisiones de NOx de forma química directamente en el escape. Otro fabricante en alzar la voz para defender al diésel es Jaguar Land Rover, mediante Jeremy Hicks, director de la marca en el Reino Unido.

Dejando los vehículos industriales a un lado, pues no son el objeto de este artículo, los principales fabricantes de motores diésel para turismos están Europa. ¿Cómo van a efectuar los fabricantes esta transición hacia un mercado con cada vez menos cuota para el diésel?

Electrificación y movilidad alternativa

La respuesta más evidente a este problema nos la da Volkswagen. Tras el desastre de imagen (a pesar de ventas récord) que ha supuesto el Dieselgate, el grupo Volkswagen aceleró la electrificación prevista de su gama.

En una primera fase busca la manera de reducir los consumos de sus gamas sin recurrir a los diésel, como hicieron casi todos los fabricantes hasta ahora. La solución es la implementación de los sistemas mild hybrid o de 48 V, ya que la mayoría de esos sistemas funcionan con 48 voltios. (Te explicamos de qué va en detalle aquí).

El siguiente paso es la propuesta de modelos 100 % eléctricos o híbridos enchufables (PHEV, de Plug-in Hybrids Vehicles). Así, de aquí a 2020 todas las marcas de automóviles del grupo, salvo quizá Bugatti, tendrán al menos un modelo eléctrico o híbrido enchufable (PHEV). Volkswagen ya propone modelos 100 % eléctricos (como el Volkswagen e-Golf) y PHEV (como el Volkswagen Passat GTE).

Audi está construyendo su gama e-tron de híbridos enchufables que comenzó con el A3 Sportback e-tron y culminará con el SUV eléctrico e-tron Sportback.

Las marcas más generalistas no se quedan atrás. SEAT tendrá un modelo eléctrico con la siguiente generación de SEAT León, mientras que Skoda lanzará su modelo eléctrico en 2020.

Porsche, que ya cuenta con un Cayenne y un Panamera híbridos PHEV propondrá un modelo de serie 100 % eléctrico derivado del genial Mission E, en teoría en 2020. Y hasta el mítico Porsche 911 tendrá una variante híbrida. Tampoco habría que descartar un Bentley PHEV, probablemente para el Bentayga.

Otro aspecto propiciado por el abandono del diésel, especialmente en los modelos más pequeños es la inversión en empreas de car sharing con coches eminentemente urbanos, gasolina o eléctricos, al estilo de Car2Go (Mercedes-Benz) y Emove (PSA) en Madrid. Si los diésel más pequeños, para moverse por la ciudad ya no son rentables, algunos fabricantes pueden compensar ese mercado no solamente fabricando los coches del servicio de coche compartido, sino también vendiendo ese servicio.

Por último, tampoco debemos dejar de lado el importante esfuerzo de promoción del grupo VAG acerca de los coches de gas natural comprimido, o GNC. Sin embargo, las infraestrecturas para este tipo de carburante son todavía insignificantes en muchos países europeos para que todavía tenga un impacto o se puede vislumbrar como una solución de futuro. Pero Volkswagen explora esta posibilidad.

¿Y el resto de marcas alemanas?

Volkswagen no es el único fabricante en mirar a la electrificación. BMW es quizá el que más propuestas concretas ha hecho. Y además, le funcionan. Por supuesto están el BMW i3 y el BMW i8, y toda la gama actual de iPerformance de híbridos PHEV, así como el nuevo MINI Countryman híbrido. Y en el futuro serán más. Se habla de un rival del Tesla Model 3 e incluso de un futuro BMW M3 PHEV. En el seno del grupo BMW, Rolls-Royce lo tiene más complicado. Y es que a la clientela de la histórica marca británica, la idea de un Rolls-Royce eléctrico no le sedujo lo más mínimo.

Mercedes-Benz por su parte empezó con una propuesta tímida de Clase B eléctrico, cuyas ventas son anecdóticas, pero que apuesta ahora por la creación de una completa gama de eléctricos (Mercedes EQ) y de híbridos enchufables. Smart, que forma parte del grupo Daimler, tendrá en breve una versión eléctrica de cada uno de sus tres modelos: Smart ForTwo Coupé, FortTwo Cabrio y ForFour.

De las marcas alemanas, Opel es la que lo tiene más complicado ahora mismo. Recientemente integrada al grupo francés PSA, ya no podrá contar con la tecnología de General Motors y sus prometedores modelos eléctricos, como el Chevy Bolt, que en Europa pasará a llamarse Ampera-e. De todos modos, el precio de venta elevado de un Ampera-e hace dudar de su viabilidad en el mercado.

La anterior generación de Opel Ampera/Chevrolet Volt (una suerte de eléctrico de rango extendido e híbrido PHEV) resultó ser demasiado caro para el mercado, a pesar de ser una propuesta muy pertinente. En su día hice la prueba para otro medio de comunicación y a lo largo de 520 km -con mi pesado pie derecho- obtuve una media de 1,86 l/100 km.

¿Qué harán los fabricantes del resto de Europa y Asia?

Volvo anunció recientemente que se apuntaba a los sistemas mild hybrid (como lo harán casi todos los fabricantes para así poder homologar consumos y emisiones cada vez más bajos), especialmente ahora que no fabricará motores de más de 4 cilindros y manteniendo los motores diésel durante un tiempo todavía. Pero al mismo tiempo, anunció cinco coches eléctricos y un PHEV en cada gama de modelos entre 2019 y 2021.

El grupo PSA sigue defendiendo abiertamente el diésel, siempre y cuando estén equipados con sistemas SCR, al mismo tiempo que lanzará al mercado nuevos modelos PHEV, como el DS 7 Crossback, y prosigue el desarrollo de modelos eléctricos.

En Renault, sin sorpresa, están dispuestos a abandonar el diésel y apostar por la electrificación de sus modelos, pero en los modelos más pequeños de la marca.

No en vano, Renault ha sido el fabricante europeo que más apostó por los coches eléctricos. Lo malo para ellos es que lo hicieron demasiado pronto: Renault Fluence Z.E. y Renault Kangoo Z.E. fueron un fracaso comercial. Sí se venden muy bien a organismos estatales galos, pero esas ventas suelen hacerse a precio de coste (cuando no son simplemente coches prestados). Sólo el Renault Zoe parece haber tenido cierto éxito.

En un futuro, y como parte de la Alianza Renault-Nissan, podemos esperar ver un mayor número de modelo eléctricos e híbridos. Eso sí, antes veremos como el nuevo Mégane diésel se pasa a la hibridación leve de 48V. Todo ello para poder anunciar un consumo medio homologado según el ciclo NEDC inferior a los 3.0 l/100 km.

Jaguar Land Rover, por su parte, ha iniciado el camino de la electrificación. Primero con los Range Rover Hybrid y pronto con el Jaguar e-Pace, un modelo exclusivamente eléctrico.

Sólo nos queda FCA (Fiat Chrysler Automobile) que "no sabe no contesta". Sí, se habla de electrificación e híbridos en las marcas de lujo, como Maserati, pero la realidad es que la única experiencia de FCA en este sector es el de un Fiat 500e eléctrico para el que el CEO de la marca pidió públicamente no lo comprasen.

En cuanto a las marcas coreanas y niponas han desarrollado sus motores diésel casi exclusivamente para Europa. Es evidente que podrían usar el I+D que destinan a este tipo de motores hacia híbridos, eléctricos y pila de combustible (o fuel cell) de hidrógeno, un tipo de energía que parece tener los favores de los asiáticos, especialmente de Honda y Toyota que ya tienen modelos fuel cell en venta: Honda Clarity Fuel Cell y Toyota Mirai.

¿Pero realmente estará el diésel totalmente muerto?

Hay segmentos en el mercado europeo en los que va a ser muy complicado erradicar el diésel. Uno es de las ventas a flotas. Las empresas que compran 100 berlinas para sus comerciales y ejecutivos sólo miran el gasto. Si han de recorrer más de 20.000 km al año (conozco casos de 40.000 km), el diésel se impone por su consumo inferior. Y aunque el precio del gasóleo estuviese igualado con el de la gasolina, con ese kilometraje seguiría siendo ventajoso.

Otro segmento en el que el diésel todavía tiene futuro en Eruopa es de los grandes SUV. Salvo modelos abiertamente superlativos, como un BMW X5M, el cliente de SUV quiere un diésel. Y la razón es sencilla, no hay nada como un turbodiésel que ofrezca la mejor relación bajo consumo-elevado par motor (especialmente cuando has de tirar de un remolque).

De hecho, el Audi Q7 e-tron, híbrido enchufable, es un diésel por esa misma razón: ofrecer el elevado par (que ya tenía con la hibridación) y un bajo consumo. De lo contrario, un BMW X5 xDrive40e (PHEV, también), por ejemplo, arroja un consumo elevado cuando se agota la batería.

Y por último, no podemos olvidarnos de las zonas con menos densidad de población. Los eléctricos son ideales si te mueves por grandes zonas urbanas o con recorridos diarios inferiores a los 100 km. En las zonas con poca densidad de población, como pueden ser Galicia o Castilla en España, el diésel sigue siendo el tipo de motor favorito. Y es que allí necesitas el coche para casi todo.

En Noruega, país considerado como pionero en movilidad eléctrica, se nos olvida que fuera de las ciudades, el mercado es principalmente diésel. De hecho, el 48 % de las matriculaciones a principios de 2017 en Noruega fueron coches diésel, cuando en 2016 fueron de 44,9 %. Vamos, que el mercado del diésel experimentó en Noruega un ligero repunte.