La caída de Hiriko, o la metáfora de un bluff eléctrico que ni con secadores de pelo logró arrancar

Hace tres años se dio a conocer Hiriko, un pequeño coche eléctrico que estaba llamado a revolucionar el escenario de los urbanos. Con una longitud de 2,60 metros, una anchura de 1,65 metros y una altura de 1,50 metros, su principal ventaja era que se plegaba cuando no se utilizaba, de manera que aparcado ocupaba poco espacio. Acreditaba 120 km de autonomía y una velocidad máxima de 90 km/h, con un tiempo de recarga rápida de 30 minutos. Espíritu 100 % urbanita.

Hiriko fue la iniciativa de dos empresas vascas (Afypaida y Denokinn), que en colaboración con el Instituto Tecnológico de Massachusetts y bajo financiación pública en su mayor parte, iniciaron un proyecto que costó 17,4 millones de euros para luego cerrarlo por quiebra de la empresa. Varios promotores de Hiriko permanecen acusados por la Fiscalía de Álava por idear “un plan” para quedarse con parte del dinero público. Y hay detalles en la cronología más reciente de este fracaso que publica el diario El País que hacen muy interesante la chispeante historia de Hiriko.

Como sabemos, el prototipo se presentó en Bruselas en 2012 ante José Manuel Durão Barroso, a la sazón presidente de la Comisión Europea. Sin embargo, no se pudo poner en marcha. Con el tiempo supimos que aquella unidad no era un modelo definitivo y no estaba preparada para el agua, de manera que la humedad de Bruselas le pasó factura e hizo inviable su demostración práctica ante las autoridades europeas. Siendo maliciosos, se podría decir que el proyecto hacía aguas.

La imagen de unos técnicos utilizando secadores de pelo para intentar poner a punto el eléctrico debió de ser como para enmarcar, y quizá era una curiosa metáfora del futuro que le esperaba al proyecto, que quedó en agua de borrajas. Del más puro Berlanga. Pero eso no importó a Durão Barroso, que mantuvo su confianza en el proyecto. Era el momento de poner en marcha iniciativas de futuro, y la solvencia de Hiriko estaba fuera de duda en Europa. Para acabar de acallar escepticismos, en pleno verano de aquel mismo año el Hiriko se dejó ver bajo el sol y en la calle. Y nunca más se supo. Como para tomar buena nota de lo sucedido con el dinero público que se evaporó.

Las acusaciones de la Fiscalía son contundentes. Se considera que existió un entramado de sociedades diseñadas para que sus promotores obtuvieran beneficios si el proyecto funcionaba, pero para que las Administraciones que financiaron a Hiriko no recuperaran los fondos invertidos si el proyecto fracasaba. Todo, salpicado con empresas pantalla, subcontratadas pero sin trabajadores, duplicidad en los pagos, la compra de un prototipo de coche de carreras que nada tenía que ver con el proyecto o el uso de un edificio que era propiedad de uno de los promotores, por un precio de alquiler inflado y tras realizar una gran obra a cargo del proyecto Hiriko.

"¿Que no hubo coche? Leches, que no hubo. Durão Barroso se montó y anduvo por Vitoria (...) Hiriko ha sido un proyecto de I+D bueno no, fabuloso. No nos vamos a encontrar un proyecto del exitazo tecnológico de Hiriko en la vida. A ti no te sacan en el Discovery Channel en un documental si no tienes algo. No sales en el The New York Times, en el The Guardian y en todas partes. — Íñigo Urkidi, representante del consorcio Hiriko, durante la Comisión de investigación.

De los 20 prototipos de Hiriko que debían haberse llevado a cabo con el dinero de las subvenciones, sólo se hicieron dos, y a medias. Sin ruedas robotizadas o joysticks para el control de la dirección, como se había anunciado en un principio. Otra metáfora de las promesas que se hicieron mientras las sostuviera el papel, y que fueron quedando en nada.

¿Quiénes eran los promotores del proyecto?

Según el fiscal, los seis empresarios querellados en el caso Hiriko (Jesús Echave, Fernando Achaerandio, Paco Calera, Iñigo Antía, José Luis Bengoetxea y José Barreira), no tenían experiencia previa en la fabricación de automóviles. Tampoco contaban con la infraestructura necesaria. Los empresarios se defienden hablando de cómo la crisis económica impidió que el proyecto diera frutos, pero hay testigos de que su historia, como el mismo Hiriko, hace aguas.

Por ejemplo, que se prometiera una producción equiparable a la que realizan Renault o Daimler con 200 o 300 trabajadores, teniendo sólo 25 empleados. O que se pidiera colocar una pantalla de televisión en la luna trasera del vehículo, cuando los trabajadores veían prioritarias otras mejoras por puro sentido común. Con elementos como los señalados, los mismos trabajadores de Hiriko, que aún esperan cobrar los 120.000 euros que les adeuda la empresa quebrada y que se encargaron de denunciar los enormes costes del proyecto ante el Parlamento del País Vasco, llegaron a pensar que sus jefes no sabían nada del negocio.

Al menos, de un negocio del sector Automoción. Por poner un caso claro, el que fuera presidente de Hiriko, Jesús Echave —a quien vemos sobre estas líneas con Durão Barroso—, es un conocido empresario vinculado al mundo de las canteras y la construcción, que entre 2011 y 2013 fue consejero de Kutxabank designado por el PNV. No sólo es una cara conocida en el mundo de los negocios del País Vasco, sino que además cuenta con buenas relaciones en su entorno.

Lo cual nos lleva a otra pregunta.

¿Quiénes financiaron el proyecto Hiriko?

Ante las afirmaciones de la Fiscalía de Álava, cabe preguntarse quiénes y por qué financiaron el proyecto Hiriko. De los 17,4 millones de euros que se registraron en subvenciones públicas, el Gobierno de España puso 14,7 millones y el Gobierno de Euskadi puso otros 2,7 millones. Los socios de las empresas participantes aportaron 260.000 euros, más un préstamo de 390.000 euros, y avalaron con su patrimonio un crédito de 1,8 millones de euros.

En su momento, el discurso que se elaboró sobre Hiriko fue grandilocuente. El pequeño eléctrico estaba llamado a revolucionar la circulación en Vitoria y Bilbao, primero, para pasar después a Barcelona, Berlín, Boston, Lisboa, Londres, Rio de Janeiro, San Francisco, Singapur... Se trataba de un proyecto de alta tecnología que supondría un gran espaldarazo para el I+D+i de Euskadi.

Pese a que su precio rondaría los 12.500 euros, se calcularon unas ventas de entre 24.000 y 60.000 coches al año, que supondrían unos ingresos de 720 millones de euros y crearían 6.000 nuevos puestos de trabajo en el País Vasco. Sólo con estas cifras ya tenían que haber saltado las alarmas, pero eso nunca ocurrió. La Fiscalía sostiene que el gobierno vasco no supo apreciar “los riesgos en relación con la necesidad de homologación del proyecto Hiriko”.

Ese es otro punto sensible del proyecto. De las tres patentes principales que cayeron por el camino, dos de ellas ya estaban descartadas en la última versión de Hiriko porque eran muy caras de construir y muy difíciles de homologar, según explicaron en su día los mismos trabajadores de la empresa. Pero nada de eso pareció importar, a la hora de financiar este proyecto industrial con dinero público.

De hecho, durante la Comisión de Investigación se llegó a escuchar el argumento de que Hiriko era un proyecto tecnológico que no debía juzgarse “en base a resultados empresariales”. Así lo afirmó Luis Miguel Macías, directivo de Denokinn vinculado con varios gobiernos del PNV. En cualquier caso, será el juez quien determine cuál de estas dos perspectivas es más procedente: por qué se financió a Hiriko a pesar de los pesares, o bien si Hiriko fue un “exitazo fabuloso” que no supo ser comprendido en su propio país.

Más información | El País. Gracias a guipozjim por el aviso.
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