La experiencia de conducción de un coche eléctrico es gratificante, pero en este caso añade un extra de diversión. Sé que, visualmente, no parece que estemos frente aun coche rápido, ni deportivo, ni entretenido. Pero amigos, las apariencias engañan, y el "BMW i3":https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/bmw-i3-2013 engaña bastante.
Además, es un eléctrico que permite tener más autonomía de la normal en un coche de este tipo al tener un extensor de autonomía opcional. Eso sí, debe quedar claro que no es un híbrido y que no tiene un "modo gasolina" como tal. Ahora veamos qué podemos esperar de este coche, con 170 CV de potencia.
El i3 se diseñó como eléctrico desde el primer día. Las baterías se alojan debajo del habitáculo, por eso está ligeramente elevado por dentro. Es un "todo atrás", motor eléctrico trasero y propulsión trasera, y si tiene extensor de autonomía, también va atrás. Delante tiene un espacio simbólico, y opcionalmente, un depósito de 9 litros de gasolina.
Un eléctrico muy potente
Solo el Tesla Model S ofrece más potencia en un coche eléctrico en nuestro mercado. Sus 170 CV se consiguen con un motor eléctrico síncrono "híbrido", no confundir con hibridación gasolina/eléctrica. En otras palabras, al ser asimétrico a nivel magnético, no afloja la entrega de par al subir de revoluciones.
Puede girar hasta 11.400 RPM, y al tener más par, hay más potencia. Desde parado entrega 250 Nm de fuerza, que se dosifican a nivel electrónico para no destrozar las ruedas. Las prestaciones de este modelo son realmente interesantes, más propias de un turismo deportivo que de un "aburrido" eléctrico.
0-100 km/h en 7,2 segundos, pero impresiona más el 0-60 km/h en 3,7 segundos. Recuperando no se queda corto, de 80 a 120 km/h en 4,9 segundos, todo según cifras oficiales. Usando el extensor de autonomía, como añade peso, empeora estos registros unas décimas. La velocidad máxima es superior a la habitual, 150 km/h, autolimitada.
La autonomía es muy variable en función del uso. Según BMW, en "uso real" (sic) hace 130 a 160 km en modo "Confort". En el modo más eficiente, "ECO PRO+", hasta 200 km en modo eléctrico, y si tiene extensor de autonomía (i3 REX), máximo 340 km. Estas cifras implican no usar climatización para nada.
El extensor de autonomía es un motor bicilíndrico de motocicleta BMW Kymco, estira la autonomía al proporcionar hasta 34 CV de potencia. En castellano, la batería se descarga más despacio. Todo lo que pase de esa demanda de potencia sale de las baterías, por lo que volver a echarle 9 litros no supone que tengamos un coche "normal".
Es decir, cuando las baterías estén muy bajas de carga, solo podremos circular con prestaciones limitadas (de donde no hay, no se puede sacar). El i3 REX permite tener un poco más de autonomía, pero no es un híbrido enchufable. Ahora os voy a hablar de las cifras que he obtenido en un i3 sin extensor de autonomía.
Mis consumos durante la prueba
Me llamó la atención lo que cuesta hacer consumos muy bajos con este modelo, al menos con temperaturas frías. Mi mejor resultado por carga completa es 14 kWh/100 km. Dada una capacidad útil de baterías de 18,8 kWh, implica una autonomía de 134 kilómetros. Usé la calefacción lo mínimo que pude.
Utilicé el modo más eficiente ("ECO PRO+"), que apaga la climatización y limita la velocidad a 90 km/h salvo que pisemos a fondo. Realicé un trayecto desde una altura elevada (Collado Villalba) hasta una inferior (Alcobendas) y regresé (ruta M-607). Me entregué a fondo, porque un poco más y no llego a casa.
Fue como hacer equilibrismo descalzo sobre el filo de una navaja. El ordenador de a bordo llegó a darme una autonomía "extra" de 3 kilómetros, pero usando mi conocimiento perfecto del terreno --perdón por la sobrada-- pude ampliar ese margen hasta 10 km adicionales. Eso sí, tuve que pasar frío, si pongo la calefacción no llego.
Mi consumo más favorable orográficamente hablando ha sido de 12,6 kWh/100 km, pero de Collado Villalba a Madrid capital (cuesta abajo), y 48,6 km/h de media. Eso implica una autonomía de 149 kilómetros. Acercarse a los 200 km máximos que dice BMW implica tener, además de suerte, unas condiciones climáticas ideales, y no pasar de 90 km/h para nada.
Utilizando el coche de forma más hardcore, pisando el acelerador como si no hubiese mañana, y a poca distancia de casa, el consumo subió hasta 20 kWh/100 km, es decir, 94 kilómetros, sin pasar frío y dándole latigazos a esos 170 caballos. La previsión de autonomía es tremendamente realista y nos podemos fiar de ella.
El navegador Professional tiene en cuenta hasta el desnivel del terreno, por lo que si dice que no vamos a llegar hasta el destino, más vale que le hagamos caso. Considerando lo que corre el i3, su consumo de electricidad es bastante razonable, y a los precios de la electricidad actuales, muchísimo más económico que cualquier otro BMW.
¿Qué tiene de especial su conducción?
De los tiempos de recarga hablaré en la tercera parte. Me quiero centrar en las sensaciones de conducción. ¿Sabéis lo que es conducir con un solo pedal? Un principio rígido de la conducción económica es conducir como si no tuviésemos pedal de freno. Pues en el i3 es posible, he llegado a conducir 70 kilómetros del tirón sin usarlo para nada.
El i3 se conduce con el pedal del acelerador. Si lo soltamos del todo vamos a sufrir una retención considerable, especialmente a baja velocidad. De hecho, enciende las luces de freno y todo. Recupera energía en las baterías y llega a detener por completo el coche en una pendiente lisa. El freno está en este coche para no chocar. Exclusivamente.
Existe un punto intermedio del pedal en el que no hay consumo de energía (0,0 kWh) ni regenera, como ir en punto muerto. Hay que tener el pie muy educado para sostener ese punto y así maximizar la autonomía. Tened en cuenta que la eficiencia de la frenada regenerativa es de un 30%, 1 km reteniendo da energía para unos 300 metros. Más o menos.
Si no prestamos atención al medidor de consumo instantáneo es muy difícil encontrar ese punto del acelerador. Se acostumbra uno rápido. En cualquier otro eléctrico que haya conducido la retención eléctrica no es tan fuerte (recarga hasta 50 kW). El pedal del freno no consigue mayor recarga, solo se utiliza para el sistema de frenos convencional, que durará vida y media, ¡apenas se usa!
Olvidaos de su aspecto. Es un BMW y se comporta como tal. Sus ruedas estrechas no suponen un rendimiento peor, compensan su poco ancho con mayor diámetro. Según BMW, la parte del neumático que pisa el asfalto es similar a la de cualquier otro coche. Balancea muy poco pese a la altura, el centro de gravedad es muy bajo.
Es más, conduciendo sobre pavimento mojado e incluso nieve, las pérdidas de tracción son mucho menores de las esperadas. Solo tienen un inconveniente estético si sacamos rueda hacia afuera. Dinámicamente pegas cero. El tacto de la dirección es directo, deportivo, y la maniobrabilidad es excelente.
Me despista el selector del cambio, se empuja hacia delante para la "D" y hacia atrás para la "R", pero no me parece suficientemente intuitivo. El punto muerto real ("N") no es muy útil, aunque en manos expertas puede lograr mejoras significativas de autonomía. Superar los 200 km con la versión eléctrica es realmente difícil hagamos lo que hagamos.
Las reacciones del coche son de más calidad y precisión que en cualquier otro eléctrico que haya conducido, su suspensión está bien hecha. Aquí cobra sentido el sobreprecio respecto a un Leaf o un i MiEV. Va mejor que el Ampera/Volt, tiene más potencia y es bastante más ligero. Acelerando hay una notable diferencia (los de GM hacen 0-100 km/h en 9 s).
La climatización reduce la autonomía. El ordenador nos indica cuántos kilómetros podríamos hacer de más si la apagamos. Si se enciende el climatizador, inmediatamente se reduce la autonomía en el visor de 6,5" sobre el volante. Ojo, hablo de temperaturas suaves, de 20 a 24 grados, ni sudar ni congelarnos. Con bomba de calor perdemos menos autonomía.
Si no nos preocupa el consumo por tener cercanía a un enchufe o comodidad para recargar, darle caña al i3 es muy divertido. Los pasajeros que he llevado han quedado impresionados por su capacidad de acelerar sin hacer ruido. Aunque seamos muy malvados, no es nada fácil perder el control del i3.
El control de estabilidad no se puede desconectar, no hay modos deportivos como tales. Acelerando fuertemente sobre reductores de velocidad urbanos he notado pérdidas de tracción muy puntuales que se han capado en el acto. Sobre nieve solo ha perdido tracción dando más acelerador del necesario. A puntita de gas no patina nada.
Si apuramos la autonomía hasta 20 km recibimos una advertencia. A los 10 km restantes, otra, y una leve pérdida de potencia. Si llegásemos a 1 km, cosa que no he hecho, sí hay una limitación de prestaciones importante para facilitar la llegada a un enchufe. Eso reconozco que me lo contó un pajarito, no pasé de 9 km restantes.
A diferencia de otros eléctricos de menor potencia, la sensación de aceleración no se desinfla en el entorno de los 100 km/h, aunque sorprende un poco menos. A baja velocidad nos fusiona contra el asiento. Además, el ruido de rodadura es inferior, otra ventaja de sus particulares neumáticos.
He dejado en el retrovisor a más de un conductor alucinado con cómo le he quitado las pegatinas adelantándole. Ya sé cómo se va a conducir en el futuro. No temáis, los motores eléctricos no van a eliminar el placer de conducción, solo lo harán diferente.
Si hacemos un juicio dinámico al BMW i3 solo por su aspecto, nos vamos a equivocar, y mucho. Si no hubiese sabido de qué marca es, antes de probarlo hubiese dicho que es solo un huevovolumen más, comportamiento de barca y prestaciones aburridas. También este probador es humano y tiene sus prejuicios. Sabiendo que es un BMW no habría dicho eso.
En Motorpasión | BMW i3, prueba ("exterior e interior":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/bmw-i3-prueba-parte-1, "equipamiento, versiones, recarga y seguridad":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/bmw-i3-prueba-parte-3, "valoración y ficha técnica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/bmw-i3-prueba-parte-4)
