Esta semana hemos tenido la posibilidad de echar mano a lo mejorcito de la Bayerische Motoren Werke en el lugar idóneo, el Circuito del Jarama, aprovechando una jornada de cursos de entrenamiento M. No podíamos dejarla pasar, así que nos desplazamos allí para quemar gasolina, neumáticos y los coches en general.
Los BMW M son algo más que turismos con motores potentes, tienen una filosofía deportiva distinta al resto de la gama, y eso un buen entendido sabe apreciarlo. Aquí el EfficientDynamics viene en el último momento, el gasóleo es un combustible desconocido y el disfrute se mide en otros parámetros.
Mi primer contacto con un M fue en la prueba de conducción eficiente del M6 Cabrio. Tras leer varias revistas en su día sobre él, la verdad no me pareció para tanto en cuanto a potencia, pero lo cierto es que no fue probado en el entorno más adecuado para ello. La pista del trazado madrileño sí es lugar adecuado.
BMW M contra BMW M
Fueron muy insistentes en que no confundiésemos el BMW Serie 1 M Coupé con el mítico M1, aunque más de un compañero de profesión seguía con el lío en la boca. No se ha querido llamar así al Serie 1 más potente que BMW ha sacado a la calle. Tiene 340 CV de potencia extraídos a un L6, misma arquitectura que el primer BMW M3 de 1992 en adelante.
Este, al igual que los BMW X5 M y X6 M, tiene motor sobrealimentado. El BMW M3 todavía resiste con la admisión atmosférica en un 4.0 V8 de giro rápido, que corta inyección a 8.300 RPM. Es un sabor diferente, desde luego. Los X5 M y X6 M también tienen motor de ocho cilindros, y tracción total.
Comparemos datos. El Serie 1 M Coupé pesa 1.570 kg y tiene 340 CV, lo que da 4,6 kg/CV. El M3 es más pesado, 1.655 kg, pero tiene más fuerza bruta, 420 CV. Su relación peso/potencia es de 3,9 kg/CV, más favorable. ¿Y el X6 M? Este bicho pesa 2.380 kg pero le arrean 555 CV, salen 4,29 kg/CV. ¡Cáspita!
Dicho de otra forma, el motor Serie 1 M Coupé tiene que mover más masa por cada caballo de potencia, es el caso más desfavorable. También tiene el peor dato de aceleración, 4,9 segundos en el 0-100 km/h. Va seguido del M3 con 4,8 segundos y liderados por ¡el X6 M! El gordito del grupo lo hace en 4,7 segundos.
Si vemos cuánto tiempo tardan en llegar a un kilómetro desde parado, se impone el M3 con 23,3 segundos. En medio pestañeo después llega el X6 M, con peor aerodinámica, en 23,5 segundos. Acto seguido les alcanza el Serie 1 M Coupé a los 23,7 segundos. Este último es más aerodinámico, pero tiene menos fuerza bruta.
Pero no he hablado del M3 automático, el DKG Drivelogic. Con este cambio, tiene el mejor dato de aceleración (4,6 segundos), llega al kilómetro desde parado antes (22,9 segundos) y encima consume menos. Todos llegan a 250 km/h mediante limitación electrónica. Si se deslimitan, pues llegan más arriba.
Dejémonos de tecnoverborrea: ¡a la pista!
Durante varias vueltas pude apreciar diferencias entre los distintos modelos, también en igualdad de condiciones. Antes de eso, di varias vueltas de “calentamiento” realizando ejercicios variados, como slalom y la prueba del alce. Así me pude ir haciendo a ellos. Excepto el Serie 1 M Coupé, manual, los demás fueron automáticos.
De la Serie 1 he hablado mal en ocasiones, por sus plazas traseras, su precio o su sobriedad. Pero hay una cosa que no se la quita nadie, no es un compacto cualquiera. Tiene propulsión trasera, motor longitudinal, voladizos cortos, y un planteamiento deportivo en serio.
Ahora, con un motor 3.0 L6 musculado con turbocompresor y 340 CV de potencia, no hablamos de ninguna monjita de clausura. En su día ya me quedé alucinado con el rendimiento del 130i, que cuando lo probé (2006) “solo” entregaba 272 265 CV de potencia. Turbo = + diversión. ¿Queda claro?
Tenemos par máximo a patadas, desde 1.500 RPM hasta 4.000, lo que supone un empuje fuerte y lineal en casi todo el cuentavueltas. No tiene el típico tacto de un motor turbo, es todo lo progresivo que puede ser, los talibanes de los atmosféricos pueden llegar a aceptarlo. Va bien a cualquier régimen.
En los primeros giros, a buen ritmo, se aprecia que el Serie 1 M Coupé es un poquito más nervioso que el M3, algo menos confortable, pero perfectamente soportable por un culito sensible. Parece inscribirse en los giros muy velozmente, la agilidad es lo suyo, es relativamente sencillo pillarle el punto.
Todos los coches que probé tenían neumáticos Pirelli Pzero, pero ya un poco castigados por uso en circuito. Acelerando a fondo en marchas cortas el control de tracción no paraba de funcionar. Las ruedas traseras recibían demasiado par dado el estado de su goma, y la tracción no era óptima.
Por lo tanto, la segunda me pareció muy larga, pero habría que ver si con neumáticos nuevos iba mejor, algo que no estaba en mis manos. El límite legal de velocidad se aplasta en un santiamén, y es un coche bastante rápido, aunque no es radical en su planteamiento. El Peugeot RCZ de 200 CV es más bruto en suspensión.
El BMW M3 me pareció un poco más aislante de incomodidades, pero seguía siendo un fiel transmisor del asfalto por el que iba circulando, y con un pelín más de inercias. Este se mostró algo más subvirador, cosa que en el 1 M Coupé no era fácil de apreciar si uno sigue buenas trazadas. Menos mal que en el Jarama ya tengo callos.
Hubo momentos en los que circulé con el 1 M detrás de otros M3, y en mis intentos de perseguirlos era frustrante ver cómo me dejaban atrás en las rectas. En las curvas era un poco más fácil recortar distancias, pero la diferencia de 80 CV se nota a la hora de salir de los giros.
Los motores turbo suelen ser de giro un poco más lento, porque no necesitan altas revoluciones para tener potencia. Los 340 CV los tendremos a 5.900 RPM, pero podemos cortar inyección poco después de las 7.000. No tiene un sonido tan impactante en aceleración como los M V8, pero es bonito.
Es una característica de BMW el gorgoteo que hacen sus escapes en deceleración, ahí está más conseguido, pero a altas vueltas los V8 suenan más bonito. Pese a ser un deportivo purasangre, quizás está más aislado de la cuenta, al menos para un quemao sin remedio ni complejos en admitir sus males.
El Serie 1 M tiene en su cambio manual un defecto inherente a casi todos los BMW manuales, y es que en las reducciones de tercera a segunda podemos confundirnos con el pasillo de la marcha atrás. Además, el tacto de la palanca es algo duro. Pero lo que es duro de narices es el pedal de freno, cuesta llegar al fondo.
En el M3 DKG, conducido en modo automático pero en el modo más rápido, da gusto ver el baile que se marca la aguja de las revoluciones. El 4.0 V8 no tiene el típico sonido a V8 gordo, es más refinado. Por ejemplo el Audi S4 V8 de 2007 tenía un sonido más brutal, aunque con las ventanillas bajadas.
Es un buen cambio, no sentí la necesidad de efectuar mis correcciones, porque la marcha engranada siempre era la que quería tener. Los cambios son fulminantes, la magia del doble embrague, y a cada cambio, un pequeño grito grave sale por los escapes. Desde fuera impresiona más, una delicia.
El V8 es un motor bastante lleno, aunque su par máximo está a la mitad del tacómetro, en 3.700 RPM. Como es atmosférico, para tener potencia de verdad hay que llevarlo muy alto de vueltas. El coche en general está un escalón por encima del Serie 1, más cómodo, algo más aislante.
Continuará...
