El BMW M3 no es exactamente igual de ágil que el Serie 1 M Coupé al ser más pesado, y el M3 Coupé va un poquito mejor que la berlina, ya que es un poquito más ligero. El M3 de cuatro puertas, a pesar de los intentos por reducir su peso, pues arroja sobre la báscula 1.700 kg con el cambio DKG y 1.680 kg sin él, manual.
Constato la facilidad que tiene el M3 de ganar velocidad, especialmente pasados los 150 km/h. En la recta, aún frenando con bastante margen, los 220 km/h son alcanzables sin mucha espera, aunque si no se tiene la referencia de otro 1 M cerca, la diferencia no es para tirar cohetes.
El M3 era menos dado a sufrir pérdidas de tracción, por lo que en algunos casos es una ventaja respecto al motor turboalimentado del Serie 1. El que sí que no tiene esos problemas es el X6 M. Ah, amigo, es que la tracción total no la tienen para ir por la finca, sino para arrugar el asfalto.
BMW X6 M: “¡apartaos, que voy!”
En el X6 M hay una cosa que impresiona mucho, y es cómo acelera. Uno no espera que un tanque de más de dos toneladas corra, pero cuando tiene músculo V8 con inyección de aire comprimido la cosa cambia. Este SUV hace maravillas, donde un todoterreno del mismo peso volcaría, este pasa como si nada.
No me pareció duro de suspensión en absoluto, pero tampoco blando. Se empieza a notar lo grande y alto que es cuando se ataca una curva en apoyo y a ritmo ligero, es cuando las inercias salen a reducir. Es muy progresivo, y un conductor experimentado puede percatarse de ello sin problemas.
Antes de que la cosa vaya a más, hay que moderar el gas, porque el motor tiene bajos de sobra, vigilar la dirección y la salida de la curva. Es un auténtico Goliat, puede poner en aprietos a los 1 M y M3 si se tienen buenas manos y sentido de la anticipación.
Me obligaron a dar paso a un 1 M y un M3 que iban detrás de mi orondo trasero, y a regañadientes me dejé superar. Pero nada más ser adelantado, pensé “Os vais a enterar nenes”. Fui con la intención de cazarles… pero desde un punto de vista estrictamente deportivo y pensando en la elemental seguridad.
De acuerdo, en las curvas tenía que ser muy fino entrando para evitar las inercias. Valía más entrar despacio y salir fuerte (trayectoria angulosa), y en las rectas imponerme con la fuerza bruta y la tracción total. Y funcionó. Vaya si funcionó, que les acabé superando en menos de una vuelta. Entiendo que ver un BMW X6 M por el retrovisor tiene que poner los pelos de punta.
Pero este gigante parece tener dos puntos débiles. El primero es el de los frenos, no cuesta esfuerzo empezar a calentar las pastillas y líquidos y ver cómo el pedal se empieza a tornar esponjoso y que hay que pisarlo más. Por otra parte, no tiene el mejor cambio automático para este tipo de conducción.
De hecho, mi unidad de X6 M, rodando a casi todo lo que soy capaz, sufrió sobrecalentamiento y me llevé un apercibimiento digital del ordenador, principalmente por las aceleraciones frecuentes. Pude seguir circulando, pero con un poco más de cuidado sobre mi agresividad, y capado a 300 CV.
Vamos, que en una carrera los 1 M y M3 aguantarían mejor el tute, salvo que el que lleve el X6 M sea muy consciente de las limitaciones de su montura. Si en cambio los pequeños van a tope, entonces los David ganan a Goliat. Si ves un X6 M por el retrovisor, déjate adelantar, porque lo hará tarde o temprano.
Rodando deprisa, pero sin castigar excesivamente frenos y neumáticos, tratando de ser fino, parece que los frenos de serie aguantan bien. En cuanto a los neumáticos, pues hombre, milagritos los justos, a ese ritmo un juego nuevo queda hecho papilla en menos de una jornada.
Comparativa de datos
Medí los datos, mediante ordenador, prácticamente de la misma forma. Se puso a cero pasando por meta, a unos 180 km/h, hice una vuelta completa y la segunda finalizaba en los boxes. No son resultados de precisión científica pero nos sirven. Empezamos por el M3 berlina.
Hice las dos vueltas a una velocidad media de 94,2 km/h, con un consumo de 38,1 l/100 km. Con el Serie 1 M clavé ritmo, con una media de 94,1 km/h. El seis en línea turbo parece más eficiente, el consumo bajó a 34,9 l/100 km. Estos consumos para circuito no son muy altos, que nadie se escandalice.
En cuanto al X6 M, curiosamente logré la mejor media, 100,9 km/h y con un gasto de 39,5 l/100 km. Dentro de lo que cabe, el 4.4 V8 biturbo es bastante eficiente, en relación a los otros dos. He de decir que mi tiempo es mejorable, ya que tuve que dejar que me adelantasen, y en la segunda vuelta no pude a cuchillo.
Estos datos demuestran que el más grande no es el más lento, aunque sea algo más torpe en curva, lo puede compensar con su musculatura en recta. La velocidad de paso antes de la frenada de la recta principal vino a ser igual, entre 210 y 220 km/h, más o menos.
Quise hacer un último intento con un M3 Coupé, apurando al máximo la jornada de pruebas, pero en la primera vuelta nos percatamos de una lucecita de avería de motor, y el diagnóstico del ordenador no fue más explícito, por lo que hubo que parar y se acabaron las vueltas en pista. Por qué poquito…
Con las ayudas electrónicas estos coches se pueden llevar deprisa con un mínimo de garantías, pero es cierto que cortan el rollo a veces más de la cuenta, incluso en el modo más deportivo. Lo de desconectar por completo el DSC está bien para hacer el macarra con unos trompos en un aparcamiento, pero fuera de ahí no es recomendable.
Comentarios acerca de la gama M
¿Con cuál me quedaría? Bueno, he de decir que con cualquiera estaría más que servido, son muchos caballos en cualquier caso. Creo que el más completo es el M3, y con el cambio DKG. Cambiar está muy bien pero cuando el coche lo hace mejor que tú y más rápido… En cuanto a carrocería, elección clara, el Coupé.
Teniendo un cambio automático veloz, las vulnerabilidades de un atmosférico, como el bajo par a régimen lento, quedan disimuladas. Por ejemplo el Nissan 370Z tiene un cambio más lento en su versión automática, porque es de tecnología inferior. El Serie 1 me cae gordo en un sentido muy general, pero en carrocería Coupé gana mucho.
En cuanto a los X M, me quedo con el X6 M de calle. Al igual que el Porsche Cayenne son capaces de auténticas diabluras a pesar de su masa. Si viviese en Venezuela, con gasolina “gratis”, no me importaría tener un X6 M, una vez me hayan lobotomizado para olvidar el tema contaminación. De todas formas, no es para tanto, para lo que corre y lo que pesa.
¿Y qué hay de los precios? Pues las diferencias aquí son más evidentes que en las prestaciones. El BMW Serie 1 M Coupé es el más accesible, por 56.500 euros. Es una burrada para un Serie 1, 10.000 euros más caro que el 135i, que no se queda precisamente corto. Pero oye, es un M, y eso se paga.
El BMW M3 cuesta 76.300 euros en berlina, 78.400 euros en Coupé y 86.600 en Cabrio. Si optamos por el cambio DKG Drivelogic, habrá que aflojar casi 4.000 euros más. En relación al precio del coche, no es una exageración. No hay versión M3 Touring.
Los grandotes ya se pasan un poquito de rosca, también en precio. El BMW X5 M cuesta 124.700 euros, y el BMW X6 M sube hasta 127.200 euros. Visto de otra manera, por ese precio te puedes comprar 2 Serie 1 M. Y todo esto sin añadir extras, porque como los metamos… solo la imaginación pone el máximo de tarifa.
De todas formas, os admito que mi M favorito es el M5 E39, si se me cruzasen los cables lo podría pagar y todo.
En Motorpasión | BMW Serie 1 M Coupé, M3 y X6 M, prueba en el Circuito del Jarama (parte 1)
