Iba a tener el Fisker Karma tan solo tres horas en mi poder, así que no había tiempo que perder. El indicador del sistema eléctrico indicaba 90 kilómetros de autonomía, lo cual me hubiese puesto bastante nervioso si no fuese porque este coche es un eléctrico de autonomía extendida. ¿Un qué?
A los dos motores eléctricos de 205 caballos situados en la parte trasera del coche, le da energía siempre la batería. Si la batería está cargada, todo perfecto. Si se descarga, todo perfecto también porque se pone en marcha el motor de gasolina y al hacer de alternador generar energía para recargar la batería de nuevo. Así nunca te quedarás tirado, salvo que te quedes sin gasolina y sin batería.
El motor de gasolina marcaba una autonomía de más de 400 kilómetros a pesar de sus solo 35,7 litros de capacidad de combustible. Lógico porque como indicábamos antes su función principal no es mover por si solo el coche, sino que de eso ya se encargan los dos eléctricos de 205 caballos.
Como curiosidad, decir que es un 2.0 turbo de cuatro cilindros y origen General Motors, que desarrolla 260 caballos y como me explicó un día Javier Costas, nunca hay que sumarlos a los 410 caballos de los dos eléctricos.
Cogiéndole el Karma
Como es lógico cuando te dejan entre manos una berlina de semejante tamaño y semejante despliegue tecnológico, los primeros kilómetros me los tomé con mucha cautela tratando de percibir qué diferencias iba a encontrar entre este coche y cualquiera de sus rivales normales y corrientes.
Y lo cierto es que en este sentido me llevé más de una sorpresa, ya que salvo por el sonido que emite el coche, es complicado apreciar diferencias sustanciales respecto a otra berlina de lujo. Además de que todo el mundo se queda viendo para ti y más si el Fisker Karma que conduces es de color blanco, el coche tiene un tacto muy familiar al que es muy sencillo adaptarse.
Mi recorrido se iba a encaminar una vez más hacia la serranía de Ronda, una de las carreteras más bonitas de este país dónde no es fácil disfrutar debido al intenso tráfico que registra. Había leído bastante sobre el Fisker Karma, y una de las principales cosas que me llamó la atención es que el par motor que ofrece es de 1.330 Nm, una cifra desorbitada si la comparamos con un coche al alcance de cualquier mortal.
Pensé que semejante nivel de par sería la solución perfecta para, cuando la circulación y la carretera lo permitiesen, adelantar a todo aquel que se me pusiese por delante. Dicho y hecho, tras las primeras zonas de curvas me encontré delante con un camión que, bajo mi punto de vista, debería ser sancionado por la baja velocidad a la que circulaba.
Un minuto, dos minutos y tres minutos detrás de él, mientras mi paciencia se agotaba. Por suerte antes de que eso pasase, veo a lo lejos una raya discontinua y que no viene nadie en sentido contrario. Es mi oportunidad, así que pienso si hay que bajar alguna marcha.
Para nada, el Fisker Karma carece de marchas. Es una única marcha contínua, así que solo hay que pisar el acelerador a fondo y dejar que los 1.330 Nm se entregen con orden y concierto. Me agarré fuerte al volante, puse el intemitente y tras hacer el giro, pisé a fondo.
Ni me pegué al asiento, ni las ruedas de 22 pulgadas quedaron tatuadas sobre el asfalto ni mi cuello sufrió fuerzas G desorbitadas. Al contrario, llegué a pensar que algo había hecho mal porque en ningún momento tuve una sensación de potencia contundente, de tener lo que hay que tener para adelantar con cierto grado de prepotencia.
Y es que esa es una de las principales caraterísticas del Fisker Karma, aunque tienes siempre 410 caballos eléctricos moviendo el eje posterior, siempre lo hacen de una forma más calmada de lo que podrías esperarte con una potencia así.
Ojo, no estoy diciendo que el coche no corra porque para nada es eso. Lo que estoy diciendo, es que tal vez debido a su enorme peso y a algún otro motivo, el Fisker Karma no va a permitirte dejar atrás a ese amigo que sube el puerto de montaña en su BMW 740d.
Tres modos de funcionamiento
No se si habréis visto que tras el volante hay dos levas. No se trata de levas del cambio, ya que como acabo de comentar solo tiene una marcha, la D. Esas levas sirven para cambiar la configuración del coche y elegir entre los tres modos de uso disponibles: Sport, Hill y Stealth.
Cuando enciendes el coche automáticamente se sitúa en modo Stealth, en el que como el propio nombre indica guardaría silencio de no ser por el zumbido que emite el coche a propósito para evitar atropellar a despistados.
Stealth premia el uso del coche de forma eficiente, y el mismo evita que la entrega de potencia sea excesiva y no te deja en ningún caso pasar de 153 km/h. Si este modo te aburre mucho, hay otros dos que tampoco es que vayan a ser la juerga padre, pero si cambian algunas cosas.
El primero es el modo Sport, que se activa pulsando la leva situada en la parte izquierda del volante. Cuando activamos ese parámetro de comportamiento, aparte de que los indicadores del cuadro se encienden en color rojo, el motor de gasolina también cobra vida.
Es la configuración en la que más podrás disfrutar al volante, ya que el coche entrega sus máximas prestaciones acelerando de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y la velociad máxima aumenta hasta 200 km/h. No son cifras de superdeportivo, pero por tener una referencia, es casi un segundo y medio más rápido en el 0 a 100 km/h que un Audi A8 hybrid.
Y ya que hablamos de los Audi que teóricamente son más ligeros que sus rivales gracias al uso del aluminio, tengo que decir que el Fisker Karma también tiene una carrocería fabricada en aleación de aluminio, pero en este caso ese ahorro de peso no se queda solo en la báscula sino que se transmite al conductor en cada movimiento.
Es una de sus principales señas de identidad, en ningún momento tienes la sensación de estar conduciendo una mole de casi cinco metros de largo y más de dos toneladas de peso. Las inercias de la carrocería están muy controladas incluso en los apoyos más fuertes, y el tacto de la dirección muy directo y preciso ayuda a mejorar esa sensación de agilidad.
Por su parte las suspensiones son muy rígidas, demasiado tal vez para una berlina en la que puedes hacer largos viajes. Unidas a las llantas de 22 pulgadas, está más que claro que tu y todo el que te acompañe notaréis todas las irregularidades de la carretera.
Esa combinación de agilidad y ligereza que transmite, y las suspensiones puestas a punto con un tarado un tanto deportivo, me animaron a hacer la subida entre San Pedro Alcántara y Ronda a un ritmo bastante alto, trazando las curvas con deportividad y disfrutando como si estuviese al volante de un Porsche Cayman, por dar un ejemplo.
En este sentido no tiene nada que ver con la mayoría de las grandes berlinas, que a excepción el Porsche Panamera, te obligan a estar peleándote todo el rato con la dirección para no salirte de la trazada idónea. Le doy una puntuación muy alta en cuanto a disfrute al volante precisamente por eso.
Bendito modo Hill
Ese dinamismo de que venía hablando y que tanto me ha recordado a los BMW deportivos, también hizo que me olvidase de que estaba conduciendo un coche híbrido eléctrico y que las baterías tenían un máximo de carga que, como fuese muy impetuoso con el acelerador, rápidamente desaparecería.
Fue entonces cuando, casi a punto de coronar la parte alta de la carretera eché un vistazo al cuadro y vi que me quedaban solo 15 kilómetros de autonomía en las baterías, y algo menos de 400 kilómetros en el motor de gasolina, que se había activado unas cuantas veces durante la subida.
Sesión de fotos, visita al precioso pueblo de Ronda y tocaba bajar. Tenía tan poca batería que no me atreví ni siquiera a acercarme hasta el Circuito de Ascari, un básico siempre que estoy por la zona. Quería hacer todo el camino descendente hasta San Pedro Alcántara probando el modo Hill.
Este se activa en la leva derecha del volante, y como su propio nombre indica es el modo para las pendientes. Cuando dejas el coche circular en retención y cuando pisas el freno, regenera energía para cargar la batería.
Eso lo tienen muchos otros coches que hemos conducido, pero he de decir que nunca había visto un coche que recargase tanto. Es cierto que no solo recargó baterías por la regeneración, ya que el motor de gasolina también estaba funcionando, pero conseguimos pasar de 0 km de autonomía eléctrica a 15 km en un tramo de 20 km bajando la sierra de Ronda con un camión delante.
Así pues, sin casi habernos dado cuenta volvimos a las instalaciones del Grupo Guarnieri para devolverles su joya tecnológica y ecológica. A su lado en el garaje descansaba el McLaren MP4-12C que habíamos probado el año pasado, y del que os contaré más cosas aprovechando que este año se celebra el 50 Aniversario de McLaren.
Valoración general del Fisker Karma
Si ahora me preguntan qué berlina de lujo me compraría con 100.000 euros, una de las que estaría sin duda entre los tres finalistas sería el Fisker Karma. Es cierto que dinámicamente esperaba de él algo más de potencia, algo más de sensaciones de motor, pero tiene otras cosas que lo hacen único, diferente y por tanto entra por méritos propios entre mis favoritos del segmento.
Su diseño es único, elegante y deportivo al mismo tiempo, algo de lo que casi ninguno de sus aburridos rivales puede hacer gala. Además sobra decir que tecnológicamente está por encima de la mayoría de ellos, salvo del nuevo Porsche Panamera S E-Hybrid que podría considerarse casi parejo en algunas cosas.
Además en este segmento en el que se enmarca este y otros coches, hay un aspecto si cabe más importante que todos los anteriormente descritos, el qué dirán. Estoy casi seguro de que el 80% de los compradores del Fisker Karma lo compran más por poder contar en el Club de Golf que tienen un coche híbrido eléctrico de lujo que por la propia consciencia ecológica que tengan.
Si a esto añadimos que por calidad visual es un coche que tranquilamente podría costar más de 200.000 euros y habría cientos de personas haciendo cola para hacerse con uno, creo sinceramente que es uno de los coches más cool del momento.
Solo espero que el futuro de Fisker se solucione y el Karma y otros nuevos modelos que iban a llegar finalmente se desarrollen. Sería una pena perder coches como este, capaces de mezclar con maestría la tecnología más avanzada del mercado con un estilo y una pasión que se siente lo mires por dónde lo mires. Gracias Henrik Fisker.
En pocas palabras
Karma
- A favor: tecnología, precio, aspecto exterior, exclusividad.
- En contra: falta de prestaciones, maletero escaso.
- Puntuación final ** Diseño exterior 9 ** Diseño interior 7 ** Calidad 8 ** Habitabilidad 6 ** Maletero 2 ** Motor 7 ** Seguridad 9 ** Comportamiento 9 ** Comodidad 7 ** Precio 9 ** Total 73 puntos
Ficha técnica
Karma
- Cilindrada: - cm³
- Motor de gasolina: 4 cilindros turbo (260 CV)
- Motores eléctricos: 2 de 205 CV
- Par máximo: 1.300 Nm (650 Nm cada motor eléctrico)
- Peso en vacío: 2.404 kg.
- Velocidad máxima: 200 km/h
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,3 s
- Transmisión: Automática
- Combustible: Gasolina - electicidad
- Capacidad del depósito: 37,5 litros
- Capacidad del maletero: 195 litros
- Neumáticos: 255/35WR22 delante y 285/35WR22 detrás
Precio del Fisker Karma
Versión probada
- Fisker Karma: aproximadamente 100.000 €
El coche para esta prueba ha sido prestado por Grupo Guarnieri. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Fisker Karma, prueba (parte 1)
