Llegamos a Múnich el jueves con la idea de recorrer las carreteras de Baviera a bordo del Ford B-MAX, el nuevo pequeño pero no tan pequeño monovolumen de la firma del óvalo. Se trata de un coche creado en y para Europa. Su esencia se la reparten entre Colonia y Dunton, y el motor le llega de Craiova: un coche europeo que promete accesibilidad, movilidad, bajo consumo y equipamiento.
Y eso es lo que trataremos de evaluar, en lo posible, a lo largo de cuatro recorridos ajustados de tiempo en los que pondremos a prueba dos unidades: una con motor diésel TDCi y otra con mi ya viejo conocido 1.0 EcoBoost para ver cómo se maneja en este monovolumen del segmento B, que tiene una tara similar a la del Focus (ambas rondando los 1.200 kg) pero 120 CV, 5 menos que el compacto.
La ruta incluye mucha, pero mucha, carretera, un repaso a los más bucólicos pueblecitos bávaros, un puñado de rotonditas sin dificultad, algún que otro tramo de autobahn, un poco de autovía y algunos cambios de carril a cuchillo en el centro de Múnich, para que no nos aburramos. Y todo, con un cielo que no lo parece pero nos reserva un divertido diluvio. Va a ser una presentación movidita, intuyo.
La cosa es que este monovolumen está pensado para dos tipos de público. Está el conductor mayor de 60 años (así nos lo presentan), que se ha quedado ya sin hijos después de que abandonen el nido y su enorme coche se le hace un trasto más, y luego está la familia joven con uno o dos hijos... un coche de mamis en toda regla, vaya, montado sobre la plataforma del Fiesta y mejorando el resultado final.
Aspecto exterior y accesibilidad
Las formas del nuevo miembro de la familia europea Ford recuerdan las de su hermano menor, aunque en el B-MAX la parte de monovolumen se come al Fiesta con guarnición. Las líneas curvas del frontal compensan la rectitud de la zaga, que remata el diseño en una enorme vertical. En los laterales, las pequeñas guías de las puertas traseras no cantan demasiado, quedan bien integradas.
Su aspecto general es agradable, elegante y equilibrado, ni demasiado afurgonetado ni tendente al micromachinismo de otros supuestos monovolúmenes de tamaño igual o inferior. Respecto a sus competidores más directos, el Opel Meriva, el Citroën C3 Picasso o el Renault Grand Modus, la ausencia del pilar B puede ser un buen reclamo comercial. Es un punto para Ford que, por ejemplo, no pudo llevar a producción la marca del rayo tras presentarlo en el prototipo de su monovolumen.
Subir y bajar de las plazas traseras del B-MAX se convierte en un juego de niños cuando las dos puertas están abiertas. Y hablando de niños, colocar a un bebé en un sistema de retención infantil se hace mucho más cómodo con las correderas, sobre todo si a la vez abrimos - aunque sea de forma mínima - la puerta delantera.
También en el terreno de lo infantil, cuando está abierta la tapa del combustible, que queda justo en la línea de apertura de la puerta trasera izquierda, se impide mecánicamente que la puerta corra más allá de los primeros centímetros, que no es cuestión de hacer un Zoolander en la gasolinera por culpa de un niño que se hace pis.
¿Y abriendo sólo una de las puertas? Bien, en la parte delantera no hay diferencia alguna con cualquier otro coche. La hoja de la puerta llega casi hasta la altura del respaldo y el batiente abre de forma amplia, así que el acceso es normal y corriente.
En cuanto a la puerta trasera, corre hasta despejar un 70 % de la longitud del asiento. Tal y como vimos en la presentación que se hizo en el Mobile World Congress de Barcelona, la puerta delantera abarca hasta donde llega el asiento. Es decir, el espacio queda más condicionado por el asiento delantero (y por cómo tenga puesto el respaldo el conductor) que por la puerta delantera cuando está cerrada.
La zona de acceso queda, por tanto, despejada, aunque la verdad es que se agradece poder abrir la puerta batiente y que no haya pilar central. Tengo mis dudas sobre cómo bajará de las plazas traseras una persona mayor que no pueda anticipar la pierna al resto del cuerpo o que necesite apoyar parte de su peso en la puerta (que no debería hacerse, pero los abuelos lo hacen).
Uno de los aspectos que me daba cosica cuando supe que el coche no tenía pilar B era el "tacto" al cerrar. Soy un friki del ruido que hacen las puertas cuando cierran, y en este caso - no sé por qué - imaginaba o temía un sonido demasiado plasticoso o hueco. No hay caso: al cerrar la delantera sin la trasera la sensación es de solidez.
Al cerrar la trasera la sensación es un poco de portón de furgoneta, pero con un recorrido mínimo. Como sucedía con la puerta delantera, tampoco se nota diferencia si cerramos cuando la otra puerta está abierta o cerrada. Como los anclajes de cada puerta van a suelo y techo, que la otra puerta esté abierta o cerrada es lo de menos.
En cuanto a la apertura desde el interior, en la presentación surgió una duda, y era el comportamiento de los pasajeros al ver el asidero con el pedazo de botonaco que sirve para abrir la puerta. Realmente, es un botón que llama la atención, y pulsarlo en marcha, con el coche a 120 km/h, no es una buena idea, ya que la puerta se desliza creando el conocido efecto "voy a bajarme de este avión en marcha".
El problema es comparable al que tendríamos en un coche de puertas suicidas, como el Opel Meriva que comentábamos antes, que las tiene en concha (convencional delante, suicida atrás). En un coche con las puertas batientes colocadas de forma convencional, el mismo viento se encarga de cerrarlas. Pero en un coche con puertas de apertura inversa el viento se encarga de abrirlas, y algo parecido sucedería con las correderas, donde el peso las haría abrirse por completo.
Evidentemente, se trata de una cuestión de hábitos y, de todas formas, para manos demasiado intrépidas, lo mejor es usar el seguro para niños. Por cierto, no hay intención de motorizar estas puertas, y quizá sea una lástima, sobre todo si tenemos en cuenta que uno de los puntos a favor del B-MAX es su posible uso para personas con discapacidad.
Para acabar con la parte dedicada a la accesibilidad del Ford B-MAX, abrimos el maletero y dedicamos un vistazo a su interior; un vistazo que es rápido porque en 304 litros (de suelo a bandeja) no hay mucho que ver. Al fin y al cabo, estamos hablando de un Ford Fiesta alargado, así que si queremos cargar en el Ikea ya sabemos lo que nos toca: abatir asientos.
En este sentido, la división 60-40 viene bien para un coche de esta anchura, y sobre todo se agradece que la superficie resultante sea extraordinariamente plana. Si queremos un poco bastante más, podemos abatir el respaldo del acompañante y nos queda la prometida longitud de carga de 2,35 metros, que no está nada mal para un coche del segmento B.
Por resumir un poco las impresiones sobre el aspecto exterior y la accesibilidad en el Ford B-MAX, hay que decir que el modelo convence sobre todo si pensamos en quiénes pueden ser las personas interesadas en comprarlo. Es un coche bonito, práctico y accesible, tal cual.
Aspecto interior y acomodación
Al abrir la puerta no ya para explorar sus posibilidades sino para entrar de una vez en el coche, encontramos un interior confortable y con unas características de materiales y acabados que apuntan hacia arriba, buscando dar un cierto lujo comedido en un segmento que suele ser más espartano. Nada más cerrar la puerta, la luz lo invade todo: bendito techo panorámico.
Sin embargo, hay detalles que nos devuelven a la realidad, como la apariencia de algunos materiales o el tacto del volante, que en el acabado Titanium y aun siendo en cuero parece demasiado de plástico. Queda en todo esto una sensación agridulce. Está bien, sí, pero es aquello que notas que le falta... algo.
Lo mismo, cuando accionas los botones de la iluminación interior o cuando descubres el espejo convexo para vigilar a los niños (por cierto, que para mirar si lloran o si ríen hay que arriesgarse a estrellar el coche, de lo muy arriba que queda el invento). Incluso en las manillas de apertura de las puertas desde el interior se echa en falta un poco más de robustez. Insisto: está bien... pero.
Al sentarnos en el Ford B-MAX, hay que establecer una diferencia fundamental en cuál va a ser nuestro papel. Si vamos a conducir, el asiento nos va a sentar como un guante, y lo veremos enseguida. Sin embargo, para el acompañante la posición va a ser demasiado alta, muy erguida, casi a nivel de furgoneta. En las plazas traseras, aunque son cómodas, se echa en falta más agarre transversal.
Es fácil hallar la posición de conducción cuando esta queda más elevada aún que en el C-MAX. Un centímetro y un milímetro, vale, pero más elevada. Queda asimismo 55 mm por encima del puesto de conducción del Ford Fiesta, y creo que la diferencia es notable. Pensando en el público objetivo del B-MAX, es un detalle que sus conductores agradecerán.
En cuanto a la instrumentación, es muy similar a la del Ford Fiesta aunque rematada con un criterio más estético que en el utilitario. Su lectura es fácil y rápida aunque en determinados momentos el velocímetro queda algo oculto tras el volante. El tacto de la palanca de cambios y del freno de mano es simplemente perfecto. Y en cuanto a la consola central... bueno, merece dedicarle un rato que no tenemos.
Precisamente es en el apartado electrónico donde el B-MAX gana más. Contar con elementos como sensores de aparcamiento, la cámara de visión trasera o el complejo-pero-reconozcamos-que-útil SYNC en un coche como este es todo un lujo, para qué nos vamos a engañar. Esos son puntos que Ford va a saber explotar en el B-MAX.
Pero ahora nos queda la parte donde todo esto se pone en movimiento. ¡Y qué movimiento! Vamos a recorrer parte de Baviera con un tiempo de locos, volaremos por la autobahn y casi descubriremos las capacidades del B-MAX como lancha motora. Y todo, a ritmo de frenesí, porque la ruta que nos han preparado aquí los amigos alemanes apenas nos deja tiempo libre para tomar un café.
Continúa...
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