Probamos el Porsche 911 GT3, 500 CV hasta 9.000 RPM que generan adicción al conducirlo

El Porsche 911 GT3 sigue siendo el estandarte de las versiones más deportivas del 911 y con el paso del tiempo se ha ido perfeccionando hasta tal punto que el actual con 500 caballos de potencia, eje trasero direccional y el inconfundible aullido de su motor atmosférico subiendo hasta las 9.000 RPM, puede provocar adicción. Nos hemos expuesto al riesgo de engancharnos a él, y este ha sido el resultado.

Aunque durante los últimos días el protagonismo mediático internacional en la casa de Zuffenhausen se lo ha llevado su hermano mayor el 911 GT3 RS de 520 caballos con su tiempazo en Nürburgring Nordschleife de 6:56.4, me atrevo a decir que la mayoría de los mortales no serán capaces de llegar jamás a sacar todo el partido a un "simple" GT3 con caja de cambios PDK como el que hoy nos ocupa, capaz por otro lado de hacer una vuelta al Nordschleife en 7:12,7.

Mínimos cambios en el interior y exterior

Respecto a la generación anterior, este nuevo GT3 incorpora algunas novedades importantes, que lo hacen todavía más perfecto que su ya de por sí excelente predecesor. En el interior la novedad más destacada atañe al equipamiento tecnológico, ya que este incorpora el nuevo Porsche Communication Management (PCM), con navegación online e información de tráfico en tiempo real, así como compatibilidad con Apple Car Play, el módulo Connect Plus y la aplicación Track Precision para medir prestaciones y consultarlas desde el móvil.

Por lo demás, el habitáculo sigue siendo un ejemplo de perfección absoluta por la postura de conducción que ofrecen los asientos baquet con estructura de fibra de carbono (opcionales por 4.344 euros), el volante perpendicular al suelo y unos acabados que mezclan los detalles en alcántara, como el propio volante, con otras molduras opcionales en carbono. En esta unidad equipada con el paquete Clubsport (sin sobreprecio) se añaden las barras antivuelco traseras, los arneses de cinco puntos que nos fijan al asiento cuando sacamos el máximo partido a los 500 CV o el extintor (opcional) por si surge algún calentón entre vosotros.

Estéticamente el 991.2 GT3 puede llegar a parecer un simple "lavado de cara" sobre el anterior, pero es algo más. El paragolpes delantero luce un nuevo diseño, con entradas de aire para los radiadores más amplias, pero no solo responde a una cuestión estética. También está fabricado en un nuevo material que permite ahorrar en torno a un kilo de peso en el extremo delantero.

En la trasera ocurre algo similar. Aunque es difícil apreciar las diferencias, el característico alerón del GT3 es ahora un 10% más grande y está situado 20 milímetros más atrás, lo cual se traduce en un apoyo aerodinámico un 20% superior al del 991 anterior sin comprometer la aceleración.

Por último, las ópticas traseras han cambiado, ahora adopta esas tridimensionales que ya lucen desde hace meses todos los 911, y el GT3 no podía ser menos.

Mejoras en el aspecto mecánico

Sin duda el cambio más destacado a nivel mecánico lo encontramos en el motor. El anterior 3.8 atmosférico ha dejado paso a un 4.0 también atmosférico, muy similar al que equipaba el anterior 911 GT3 RS aunque con modificaciones importantes como un nuevo cigüeñal, cojinetes distintos y sobre todo, con menos fricciones internas.

Aunque el nuevo 4.0 entrega la misma potencia que el anterior GT3 RS, 500 caballos a 8.250 RPM, este permite estirar hasta las 9.000 RPM con lo que el erizado del bello dura más que en el anterior RS y R, obligados a cortar a 8.800 RPM tal vez para salvaguardar su salud.

La cilindrada del motor bóxer está indicada por esta insignia 4.0 en los laterales del alerón posterior

Se trata de un motor de competición puesto en un coche de calle, ya que deriva directamente de los propulsores de los 911 GT3 R y RSR de carreras, con quienes comparte línea de montaje, por lo que esa afirmación no es solo un argumento de marketing. El par motor no es destacado si lo comparamos con las cifras que ofrecen los motores turboalimentados, pero 460 Nm a 6.000 RPM son más que suficientes para lo que queremos hacer con el.

También hay ligeros cambios en la suspensión que hacen que el eje delantero lea mejor la carretera y aporte más precisión, mientras que en la trasera se mejora la tracción, algo importante cuando tienes medio millar de caballos que transmitir al asfalto solo a través de los rodillos posteriores.

El alerón ha cambiado, ahora es algo más grande y va situado más atrás. Además lleva los laterales en color negro.

Por último, el nuevo GT3 trae de serie la súper efectiva caja de cambios PDK de 7 velocidades, pero como opción sin sobrecoste se puede pedir en versión manual de 6 velocidades, algo que antes estaba reservado solo al exclusivo 911R. Por desgracia, la unidad de pruebas no quería llevarnos hasta ese nivel de pureza que significaría la conjunción entre motor atmosférico y caja manual, así que tocaba conformarnos con los salvajes saltos de marcha de la PDK.

Viviendo en una máquina adictiva

Vivir casi una semana con un Porsche 911 GT3 en el garaje es una experiencia que todo el mundo debería experimentar al menos una vez en la vida. Tendrás ganas de bajar al garaje y arrancarlo más a menudo que de ir al baño. Es el mejor antídoto para aquellos que tal vez en el entorno que nos ha tocado vivir, están perdiendo la pasión por la conducción.

El aspecto del 911 GT3 es espectacular lo veas por donde lo veas

Girar la llave de arranque situada a la izquierda del volante es el primer paso para una experiencia ultra sensorial. El sonido del 4.0 bóxer atmosférico sonando frío al ralentí es tan melódico que no entiendo cómo nadie ha ido con una sintonía así a Eurovisión. Y lo mejor de todo es que todavía falta por activar el botón de los escapes deportivos.

Tal vez uno de los mejores aspectos del GT3 es que en uso diario, y teniendo en cuenta algunas de sus peculiaridades (que no inconvenientes) como que carece de plazas traseras o que lleva barras antivuelco, es tan útil en el día a día como cualquier otro Porsche 911. Podrás ir a comprar el pan en el, al trabajo o a recoger a tu hijo al colegio. Y si quieres, lo harás más rápido que nadie.

Las pinzas en color amarillo delatan al equipo de frenos carbono cerámicos opcionales por 10.480 euros

Es relativamente confortable con las suspensiones en modo normal, y si lo equipas el sistema de elevación del eje delantero (opción por 2.579 euros) no tendrás que temer a la hora de entrar en los garajes por dejar allí plantado el faldón.

Incluso los consumos en uso normal son moderados, sin llegar a superar los 13 litros a los 100 kilómetros en ciudad, algo que por otro lado es lógico porque durante el 90% del tiempo usarás el coche en el umbral más bajo de revoluciones, para no dar que hablar.

Buscando un paraje donde dar rienda suelta a aullido de los 500 CV

La trasera del 911 GT3, con la doble salida de escape central y el gigantesco alerón es un espectáculo

Pero un coche así, pide a gritos escapar del atasco y de los semáforos y buscar un lugar donde dar rienda suelta a semejante caballería. Y allí que nos fuimos, una vez más con la lluvia como eterna compañera. Durante el viaje por autovía bajo un aguacero incesante, lo más llamativo es percibir cómo desde dentro se escucha todo lo que pasa alrededor del coche.

El 911 GT3 carece de algunos aislantes de la carrocería para ahorrar peso, y eso hace que las "chinas" de la carretera y el agua que evacuan a duras penas nos neumáticos, conviertan el habitáculo en una caja de resonancia donde escuchamos sonidos poco habituales en un coche.

Trazar las curvas enlazadas es una auténtica delicia, un ejercicio que cura cualquier tipo de odio al automóvil. Se lo recomiendo a unos cuantos.

Nos desviamos de la autovía en busca de carreteras comarcales en las que comprobar cómo se comporta la fiera, y la experiencia es gloriosa. A pesar de que el grip es extremadamente bajo debido a la incesante lluvia y a que estamos en un rango de temperaturas digno de neumáticos de invierno, buscar el equilibrio entre el pedal derecho y el ángulo de dirección en cada curva es un ejercicio que requiere mucha concentración.

Enlazando curva tras curva a medio gas, el 911 GT3 tiene respuesta más que suficiente para mover los poco más de 1.430 kilos con soltura y generar dosis de adrenalina superiores a las que ofrecen la mayoría de otros coches. La dirección dibuja las trazadas con una precisión increíble y eso anima a ir un paso más allá a medida que la carretera comienza a secarse, pero no te adelantes a la hora de dar gas o la trasera se insinuará más de lo que esperas incluso con los controles conectados. Cuando no hay grip, el control de tracción deja de ser tu amante.

Además de los arneses de seis puntos tiene cinturones de seguridad. Los asientos baquet opcionales cuestan 4.344 euros.

Claramente estamos ante un motor (y un coche unido a el) que tiene dos bandas de utilización, o tal vez debamos hablar de tres. Por debajo de 6.000 RPM es perfecto para mantenerte bien pegado al asiento gracias al par disponible mientras mantienes un ritmo a la salida de las curvas digno de los coches más rápidos que puden pasar por ese estrecho tramo que nos lleva a la cima de la montaña.

Pero cuando te atreves a pasar de las 6.500 RPM hasta las 8.250 RPM que es donde entrega la potencia máxima, la experiencia se vuelve frenética, tanto que te puede llegar a superar si no estás del todo preparado. No entra dentro de nuestros parámetros racionales lo rápido que pasa todo, lo mucho que corre, la tracción que ofrece y lo lejos que se debe estar escuchando el aullido del motor resonando en las laderas de la montaña.

El eje trasero direccional mejora la forma en que redondea las curvas y le sienta genial al GT3

Superar las 8.250 RPM en busca de las 9.000 RPM, que es donde el motor corta, es simplemente un ejercicio de sadomasoquismo por el ruido extremo que emite, por lo concentrado que te obliga a ir y por cómo castiga tu cuerpo contra el asiento, pero es ahí es donde encuentras el placer y, después de haberlo experimentado varias veces, entendí por qué hay gente a la que le gusta que le castiguen con una fusta.

Lo mejor de todo es que el GT3 hace fácil lo difícil, y creo que no hay que ser un piloto experimentado para conseguir buenos tiempos en un tramo de curvas. Simplemente deberás mantenerle el respeto y el te respetará a tí. En las curvas más pronunciadas en apoyo, deberás tener la cabeza bien fría para no dar gas antes de tiempo.

Llevar el GT3 rápido sobre suelo mojado y con temperaturas bajas es un ejercicio de templanza

Si lo consigues, el mágico eje trasero direccional ayudará a redondear la trazada y a que parezca que estás al volante de un Cayman en lugar de un coche más grande como este. Además, con los nuevos ajustes de suspensiones parece haber desaparecido por completo esa inherente tendencia a que el eje delantero flote cuando das gas a fondo en un 911.

Si en cambio te adelantas con el gas, la trasera te regalará un precioso sobreviraje que se corrige a base de rapidez de manos y tacto de acelerador para sacarlo mientras las ruedas posteriores empiezan a fabricar humo en ingentes cantidades. Es la doble personalidad del GT3 de la que hablábamos antes en uso en ciudad, pero ahora llevada a otro plano, el plano de la conducción deportiva.

Sin duda es en los tramos de curvas rápidas y enlazadas donde el GT3 parece imbatible. Se percibe soldado al asfalto gracias a la aerodinámica que, cuanto más rápido vas, más te pega al suelo. Eso te lleva a que vayas cada vez más rápido en busca de ese apoyo, y eso es algo único en un coche como este.

Con la suspensión en el modo Sport, que se selecciona de forma independiente pulsando un botón que solo actúa sobre ese parámetro (el GT3 no incluye el selector de modos del volante del resto de 911) el coche va leyendo la carretera con precisión milimétrica transmitiendo todas las ondulaciones al interior. Es como si llevase un raíl que le sube y le baja en cada cambio de plano de la carretera como si fuese una montaña rusa.

Cuando vas rápido el apoyo aerodinámico se nota mucho. El coche se pega al asfalto.

Esta unidad llevaba el equipo de frenos carbonocerámico opcional (10.480 euros), algo imprescindible si lo vas a usar de forma intensiva en circuito, pero prescindible si vas a usarlo únicamente en carretera, ya que no deberías llegar a ir tan rápido como para acabar los discos de acero de 380 mm. delante y 380 mm. detrás.

El tacto del equipo de frenos una vez que tienen temperatura es perfecto, permite dosificar y jugar a bajar de marchas con las levas del PDK aunque estemos en apoyo mientras el coche sigue por su sitio, a pesar de que las inercias le piden que se mueva un poco. Es alemán y como tal se mantiene en su sitio, sin pestañear.

Mejorando lo inmejorable

Mientras voy interiorizando todas estas sensaciones, trato de compararlo con el anterior GT3 que también tuve oportunidad de probar en esta misma carretera, aunque en unas condiciones de clima seco mucho más agradables. Recuerdo que aquel coche me hizo pensar en él como el deportivo definitivo, el coche perfecto.

Respecto a ese 991.1, han sido pocos los cambios que Porsche ha hecho al GT3, pero creo que son suficientes. Sin duda, el Porsche 911 GT3 es digno merecedor de todos los elogios que puedan pasar por mi cabeza y es un deportivo que te asegura que saldrás con una sonrisa en la cara siempre que lo apagues y abras la puerta.

Porsche 911: nuestra puntuación

El 911 GT3 es relativamente útil en el día a día, permite ir a ritmos alegres en carretera sin apenas esfuerzo, o batir tiempos scratch o ser de los más rápidos en los trackday si vas concentrado y te esfuerzas por entenderte con el. Es tan rápido que me atrevo a decir que solo un piloto experto será capaz de "acabarlo" y pasar a la siguiente fase, que sería el 911 GT3 RS 2018, que eso sí, es 50.000 euros más caro.

Además el motor atmosférico capaz de subir hasta las 9.000 RPM le da el sabor analógico del que carecen la mayoría de los coches hoy en día. Para mí, el coche perfecto con el que tendría entretenimiento para rato, ya sea a base de días en circuito o haciendo launch control en cada semáforo. Una pena no tener los 175.437 euros que cuesta, porque no se me ocurre mejor manera de invertirlos.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Pablo Hansa