La prueba del Renault Clio RS 200 EDC se dividió en dos partes, la conducción en carretera y en el circuito de Guadix con chasis Cup. Por un lado, fuimos en el último grupo, pero a cambio, no nos quedamos sin probarlo en circuito. Muchos compañeros de profesión no pudieron hacerlo por la aparición de la nieve.
Como complemento a la prueba, hay vídeo, que si bien no es muy breve, explica las diferentes pantallas del RS Monitor. Además, podréis comprobar con nosotros cómo funciona el sistema de telemetría, utilizando los datos de la jornada de pruebas en Guadix. Acompañadnos a dar unas vueltas en el Clio más deportivo.
Partamos de la base de que no he conducido ninguno de sus antecesores, he probado varios Clio III pero todos con motorizaciones modestas. El Clio RS III tenía fama de ser muy más radical y tosco, lo que asumiré como cierto. El modelo actual no me ha dado esa sensación, pero tampoco es un coche burgués.
Los cambios en la suspensión delantera han dulcificado su comportamiento. Incluso conduciendo el Clio RS en una carretera en estado lamentable, con agujeros realmente peligrosos, no tuve la sensación de ir destruyendo lo que me queda de espalda. No puedo decir que sea un coche incómodo.
Es fácil de conducir, al menos sin tratar de ir al límite. El motor turboalimentado tiene fuerza en un amplio margen de revoluciones, así que no hay que marear tanto el cambio como en el 2.0 atmosférico. Además, el cambio es automático, un EDC --doble embrague en seco-- de seis velocidades, con manejo semiautomático o automático.
Las ayudas electrónicas tienen distintos niveles de intervención, así que el coche se adapta a lo que pidamos de él. No tiene nada que ver con la primera generación de Clio (16v y Williams), donde los errores se podían pagar caros. Este coche es capaz de perdonar mucho, tiene alma papal.
Rodando en pista con el Renault Clio RS
Al probar el coche en circuito, noté que la adherencia dejaba un poco que desear. No echo la culpa a los neumáticos --Dunlop Sport Maxx RT-- sino a la temperatura ambiental, por debajo de 10 ºC, donde este tipo de neumático no rinde todo lo bien que debería. Me dio la percepción de ir un poco descontrolado.
Los frenos de este coche son los mismos que los de Laguna y Espace V6, vehículos con exigencias de detención muy superiores. En las frenadas a fondo que realicé, más me valía llevar el coche recto, y aún así, tenía que ayudarle con el volante. Ahí tenéis el vídeo para juzgarlo.
En las primeras vueltas, con las ruedas más frías aún, llegó a insinuarse la parte trasera un par de veces, no tuve ningún problema en corregir pero ya me avisó: podía ser un poco delicado de conducir. La suspensión trasera de eje de torsión tiene sus limitaciones, y este no es una excepción.
Podemos forzarle a irse tocando el freno en pleno apoyo, o al cambiar rápidamente de apoyo, pero si se tiene una mínima experiencia, no va a ponernos muy nerviosos. No tiende a balancear, en ese sentido convence. Me pongo a comparar con el Clio III 2.0 16v (140 CV) que probé en 2008, de una puesta a punto pésima. Esto es otra historia.
El Renault Clio RS invita a ir más rápido y más rápido. Cuanto más rápido iba, más exigente se volvió, hasta llegar a un punto en el que o levantaba el pie del acelerador o solo conseguía más subviraje. Son 200 CV y tracción delantera, y hay cosas que simplemente son inevitables, aunque tenga un diferencial electrónico, es decir, un fríe-frenos.
Este diferencial toma la velocidad de las ruedas traseras, en vez de comparar las dos ruedas delanteras. Cuando la velocidad de giro no va al compás, frena selectivamente la rueda que más patina, pero sin reducir par motor, es un sistema previo al ESP. No me parece muy efectivo para reducir el subviraje pero no deja al coche "muerto" a la salida de las curvas.
Su motor es voluntarioso y empuja mucho y bien, 240 Nm de par entre 1.750 y 5.750 RPM (aprox), sin _overboost_. Suena ronco y en los cambios pega un gorgoteo de escape que tiene su aquel. No es que haga mucho ruido de escape, pero en el interior viste más por el resonador de tipo mecánico, que traslada más ruido a nuestros oídos.
Tiene turbocompresor, sí, y está puesto apunto por japoneses, es de origen Nissan, pero con ajustes de Renault Sport. Salvo por las revoluciones que es capaz de coger y la entrega de potencia, no parece tanto un sobrealimentado. Quien es fiel a la progresión de los atmosféricos, puede estar tranquilo.
Se comporta como un motor de más cilindrada, por la fuerza que tiene. Hay motores que parecen más turbo, este entrega la fuerza sin efecto "patada", ya que la patada es muy larga. El corte de inyección, antes de alcanzarlo, se anticipa por un pitido en los modos Sport y Race. Se le coge el tranquillo rápido a los puntos de cambio ideales.
Me habría gustado una posición de conducción más baja, pero es un coche que deriva de un utilitario, hay coches que corren menos y nos parecerán mucho más transmisores de lo que pasa bajo nuestro culo. Pero el Clio tampoco es un preservativo retardante, transmite una sensación de velocidad realista.
Los cambios de marcha pueden ser realmente rápidos. Puestos a dejar de conducir un manual, lo idea es que sea como este. La caja de cambios CVT que tiene el Juke Turbo (ver prueba) da una sensación menos deportiva, sin lugar a la discusión, y esta aprovecha mucho mejor las posibilidades del motor.
Para Renault, el motivo para no ofrecerlo manual es que así el conductor es netamente más rápido. Desde luego, correremos más, pero no será lo mismo. La sensación de control es algo menor porque no haremos doble embrague ni punta-tacón con los pies. Se echa de menos a veces el embrague.
Luces y sombras en el Clio RS
Si yo me plantease un coche de este tipo, descartaría el Clio RS solo por el cambio. Desde luego, es rápido, pero quiero poder elegir. Otra cosa es que me ofrezcan el EDC como opción, pero si me lo imponen, ya no me convence. Ojo, el Grupo VAG ha hecho la misma jugarreta, imponer el DSG a sus modelos rivales de Clio RS.
En cambio, hay una cosa por la que el Clio RS me parece claramente mejor a cualquier otra alternativa, y es el RS Monitor, que se merece cada euro que cuesta. Es el accesorio perfecto para el que se va hacer tandas. En casita, con tranquilidad, uno puede examinar los datos a fondo. Ahí os dejo un enlace a los míos, en archivo ZIP.
Con esos datos podéis usar la aplicación que Renault ha preparado en una página Web al efecto, registraos y subís los datos. Os aviso que el coche permanece parado un tiempo por razones de organización, y que la última vuelta siempre es de tranquis porque un Mégane RS blanco nos obligaba a levantar el pie tras cada tanda.
En la primera parte os hablé de que era un poco sediento, pero se le puede perdonar a tenor de lo que corre. Además, una ganancia de potencia en este motor es mucho más fácil de conseguir que en el atmosférico, es la magia de la sobrealimentación. ¿Chasis Sport o Chasis Cup?
El segundo lo recomiendo a los más _quemaos_ del barrio, ya que en el día a día, sin ser incómodo, puede ser cansino en viajes largos y cuesta un dinero. La mayoría se conformará con la versión normal. Corren lo mismo y frenan lo mismo, solo que el Cup va más duro en general: ruedas de menor perfil (18") y mayor rigidez.
También me ha parecido muy interesante el control de tracción para salida lanzada, el _launch control_. Si no fuese porque te pueden quitar puntos por conducción negligente, será atractiva de usar en los semáforos y quedarnos con todo el personal boquiabiertos cual paragolpes de Peugeot.
En el día a día, la combinación de un motor lleno de fuerza y el cambio EDC, con lo rápido que es, nos da una respuesta casi instantánea en cualquier situación, y puntualmente nos parecerá un coche de más potencia de la que declara. Solo en el modo Sport, el acelerador ya es muy sensible.
Las cinco puertas también permiten una comodidad añadida esa vez que tengamos que cargar el coche de lastre, perdón, de pasajeros, sin tener que bajarnos del coche, y con puertas más cortitas y menos propensas a dar columnazos o golpes a las paredes. La gran pega es que vienen por narices.
Si queremos un Clio RS y llamar la atención, hay que pedirlo en amarillo. Así es más difícil que lo confundan con un Clio normal de motorización modesta. Por cierto, hay que agradecer a Renault que haya dejado el freno de mano de tipo convencional. Habría sido el colmo que pusieran uno eléctrico.
¿Para quién es el Clio RS 200 EDC?
Salvo que seamos muy puristas, es un coche para quien busque potencia, pero también control, y sin ser torturado a largo plazo. Es conducible por casi todos los públicos, al menos con las ayudas conectadas, algo intrusivas en el modo normal. Para llevarlo a todo lo que da ya hay que tener callos en las manos.
No es barato, son 24.000 euros y pico, y por ese precio podemos llevarnos varias alternativas y con un nivel de equipamiento contundente. Parte del picotazo es inherente al tipo de cambio que usa, más caro que uno manual. Si os estáis pensando el Juke Turbo, con el mismo motor... dejad de pensar, poned un rombo en vuestra vida.
Esta generación del Renault Clio RS va a dar que hablar. Perderá acólitos, pero ganará otros diferentes. ¿Hay que rendirse a la evidencia de que este segmento es de cambio automático y con cinco puertas? Casi todos sus competidores no están de acuerdo. A ver si este Clio RS mantiene la reputación que dejaron sus ancestros...
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Vídeo | "Youtube":http://youtu.be/QDzlXUrPHjQ (en HD) En Motorpasión | Renault Clio RS 200 EDC, presentación y prueba en Granada (parte 1)
