Probamos el SEAT Ibiza TGI: más kilómetros por menos euros gracias al gas natural

La apuesta de SEAT por los combustibles alternativos en sus coches pasa por la solución que incorpora este SEAT Ibiza TGI. Se trata de un sistema híbrido, ya que además del depósito de combustible tradicional, cuenta con dos depósitos de gas natural comprimido, de forma que el motor 1.0 tricilindrico de 90 caballos puede funcionar con ambos combustibles, tiene una teórica autonomía total de 1.194 kilómetros, y el coste por kilómetro es realmente bajo, tal y como hemos podido comprobar durante esta primera toma de contacto.

Gas natural comprimido, una solución poco conocida aun en España

Lo primero que debemos hacer es hablar del gas natural comprimido, un combustible poco conocido en España, pero muy popular en otros mercados como Italia, donde hay un parque circulante de en torno a un millón de vehículos que lo utilizan. En total en todo el mundo hay 22 millones de vehículos impulsados por gas natural vehicular, según GasNatural Fenosa.

El gas natural es un tipo de combustible formado mayoritariamente por el metano (CH2), procedente de yacimientos y que no deriva del petróleo. Más ligero que el aire, incoloro e inodoro, cuando olemos a gas en alguna circunstancia es porque le ponen un odorizante precisamente para detectar posibles fugas.

El precio medio del GNC es de 0,975 €/kg, y actualmente está disponible en 114 estaciones en toda España, aunque se está trabajando en el desarrollo de esa red, ante la creciente popularización de esta solución para turismos, ya que hasta hace unos años se usaba principalmente para vehículos de transporte público y servicios como recogida de basuras.

¿Qué cambia en el Ibiza TGI frente a los Ibiza TSI y TDI?

Lo primero que hay que decir, es que los SEAT Ibiza TGI se fabrican en Martorell en la misma línea de montaje que el resto de motorizaciones. No son versiones convertidas, nacen como lo que son, vehículos preparados para moverse con gas natural comprimido o gasolina.

Cuentan con un motor 1.0 TGI desarrollado específicamente para su uso con gas, muy similar al TSI de idéntica cilindrada (y cinco caballos más) pero con algunas modificaciones para adaptarlo al uso de este combustible. Por eso lleva los pistones con recubrimiento de Cr-Ni que incorpora nuevos segmentos adaptados al uso del gas y refuerzo de los asientos de las válvulas para aumentar la resistencia al desgaste.

Gracias al aumento del alzado de las válvulas de admisión, mejora la circulación del gas hacia el interior de la cámara de combustión. El turbo que incorpora es más ligero para favorcer la respuesta del motor cuando funciona a gas.

Los dos depósitos de gas natural comprimido restan espacio al maletero, pero aseguran que son incluso más seguros que el propio depósito de gasolina tradicional de un coche

Pero sin duda los cambios más destacados del TGI frente a sus homólogos de gasolina y diesel, están en la parte posterior del vehículo. Ahí, debajo del piso del maletero, es donde van situados los dos depósitos de gas con una capacidad total de 13 kilos. Fabricados en acero de alta resistencia (soportan el doble de la presión máxima que necesitan) y según nos ha dicho SEAT, son incluso más seguros que los de gasolina ya que en un hipotético caso de fuga de gas, este es más volatil que el aire y su temperatura de ignición es el doble que la de la gasolina. Por si hay dudas, basta decir que ha pasado los mismos crash test que el resto de la gama Ibiza y cuenta con cinco estrellas EuroNCAP.

El depósito de gas se llena mediante una boca específica, situada en el compartimento al lado de la boca de llenado del depósito de combustible tradicional, el cual cuenta con 40 litros, como cualquier otro Ibiza de gasolina.

Este sistema hace que el coche pierda algo de capacidad de maletero, ya que pasa de 355 a 262 litros y también aumenta el peso total del conjunto en 117 kilos. La parte positiva, es que mejora el reparto de pesos respecto a un modelo de gasolina equivalente.

Los números del gas natural frente a la gasolina y el diésel

El precio medio del GNC es de 0,975 €/kg y si tenemos en cuenta que el consumo medio homologado es de 3,3 kg/100 km en modo GNC, el coste para recorrer 100 kilómetros es de 3,22 euros. Para recorrer esta misma distancia en el Ibiza 1.0 TSI de 95 CV, tendremos que desembolsar 5,87 euros (calculado con un precio medio del litro de gasolina de 95 a 1,25 €/litro). Si nos vamos al Ibiza 1.6 TDI de 95 CV, el coste teórico para recorrer 100 km será de 4,64 euros (calculado con un precio medio del litro de gasoil de 1,22 €/litro).

Así pues, SEAT dice directamente que su versión TGI es un 45,14% más económica que el Ibiza TSI y un 31% más económico que el Ibiza diésel. Para comprobarlo, y para saber qué diferencias hay en uso real entre esta versión y cualquier otro Ibiza actual, nos pusimos en ruta. La ruta comenzaba en una de las 124 estaciones preparadas para repostar GNC en España (solo 57 de ellas son públicas, el resto son privadas), situada en la periferia de Madrid.

Allí en unos tres minutos llenamos el depósito de gas, metiendo en total 14,39 kilos de gas. ¿Cómo es posible si la teórica capacidad del depósito es de 13 kilos? Pues porque con temperaturas bajas como las que teníamos ayer en Madrid (hacía 0 grados cuando repostamos), el gas se contrae y siempre cabe algo más en el depósito.

Desde ese momento, el coche pasó a funcionar a gas. El Ibiza TGI siempre que tiene gas en el depósito, funcionará a gas. La gasolina solo se usará como combustible cuando el gas se acabe, y no hay posibilidad de elegir por nuestra cuenta qué combustible queremos usar en cada momento.

Simpre que el indicador GNC de color verde situado en el reloj derecho del cuadro de mandos está encendido, estaremos funcionando con gas. Es importante la existencia de esa luz, ya que sin ella sería casi imposible saber si estamos circulando con gas o con gasolina, ya que el coche se comporta de forma idéntica. Ni hay más ruido, ni vibraciones, ni hay diferencias en cuanto a prestaciones.

En marcha 'a todo gas'

Con los depósitos de gasolina y gas llenos, salimos a hacer una ruta larga, de unos 280 kilómetros, aunque la autonomía teórica que podríamos conseguir ciñéndonos a los consumos homologados con ambos combustibles, sería de 1.194 kilómetros. En los primeros compases por los alrededores de Madrid, el Ibiza se comportó como lo que es, un coche urbano que entrega 160 Nm de par entre las 1.900 y 3.500 RPM, mientras que los 90 CV de potencia máxima los da a 4.500 RPM.

La suavidad es tal vez su pricipal característica, y aunque acelera con progresividad hasta alcanzar los 100 km/h desde parado en 12,1 segundos, una vez que lo has puesto a velocidad de crucero, se mueve con más soltura de la que esperaba para su baja potencia, pudiendo superar sin estirar demasiado las marchas la velocidad máxima permitida en España.

Sinceramente, si me tapasen los ojos no sería capaz de decir si estaba conduciendo en GNC o en gasolina, ya que el comportamiento del coche es idéntico al del SEAT Ibiza 1.0 TSI con acabado FR que casualmente me había tocado probar durante los días previos a la presentación de esta versión.

Llegamos al punto intermedio de la ruta, situado a 160 kilómetros del punto de partida, con el depósito de gas natural comprimido marcando tres cuartos de su capacidad y el de gasolina intacto. Solo hubiésemos gastado algo de gasolina si la temperatura del líquido refrigerante fuese inferior a 10 °C. En ese escenario el motor arranca con gasolina y empieza a calentar las válvulas de inyección de gas para después hacer funcionar el circuito de GNC.

Tras una interesante explicación de la estrategia de SEAT y su apuesta decidida por este tipo de combustible, un repaso de las características del vehículo y una explicación muy didáctica por parte de GasNatural Fenosa de todo lo que rodea a este combustible que tiene una estimación de reservas de 60 años, tocaba poner rumbo de nuevo a Madrid por una ruta más directa, de 120 kilómetros.

La ruta de regreso era íntegramente por autovía y autopista, por lo que el ritmo fue bastante alto. A apenas 6 kilómetros del punto final, el depósito de GNC se vació completamente. Habíamos hecho 280 kilómetros de uso real, lejos de la teórica autonomía máxima de este depósito de combustible, pero a decir verdad el ritmo al que habíamos ido en esa jornada de prueba dista demasiado del que se utiliza para los ciclos de homologación de consumos.

Cuando el depósito de GNC se terminó, el único cambio que notamos en el vehículo fue que el chivato verde del cuadro de mandos se apagó. No hubo ningún tipo de cambio en el comportamiento del coche, la respuesta del motor seguía siendo la misma y el paso de un modo al otro fue imperceptible.

SEAT apuesta decididamente por esta tecnología

Los responsables de SEAT que trabajan en materia de movilidad alternativa, nos confirmaron que la marca española apuesta decididamente por esta tecnología como solución de futuro. Todos los SEAT con GNC disponen de la pegatina ECO de la Dirección General de Tráfico, con lo que se quedan exentos de las restricciones al tráfico en episodios de alta contaminación como los vividos en Madrid y Barcelona en los últimos meses, además de otros beneficios como bonificaciones en tarifas de aparcamiento y otros.

Por ahora, la gama SEAT cuenta con cuatro modelos con GNC: el León, el León ST, el Mii y el Ibiza como último modelo en sumarse a esta tecnología. Para finales de este año, está previsto que el pequeño SUV Arona también esté disponible con este sistema, lo cual lo convertirá en una versión muy a tener en cuenta.

Pero sin duda, en el Ibiza destaca especialmente porque está disponible con GNC en todos los acabados (Reference, Style, Xcellence e incluso el acabado deportivo FR), lo cual indica que para SEAT no será solo una versión de nicho, sino que quieren hacer volumen con el. Tanto volumen que SEAT estima que un 5% de todas sus ventas este año 2018 serán de modelos GNC.

Para conseguirlo, además de estar dando la formación necesaria a sus concesiones para que sepan transmitir las características de estos vehículos a sus potenciales clientes (los SEAT GNC se pueden reparar en cualquier concesión de la marca), también están haciendo una campaña comercial que equipara el precio de las versiones GNC a sus equivalentes de gasolina y diésel durante los próximos dos meses.

Así, es posible tener un Ibiza 1.0 TGI 90 CV Start&Stop REFERENCE cuyo precio de tarifa es de 17.110 euros, por un precio algo inferior a los 11.000 euros tras aplicar todas las promociones de precio vigentes actualmente. Pero tal vez la versión más interesante sea la 1.0 TGI 90 CV Start&Stop FR Eco Plus, que pasa de los 22.310 euros del precio de tarifa a los 14.980 euros durante este periodo de promoción, un precio muy interesante si tenemos en cuenta su acabado deportivo, su completo equipamiento de serie y el ajustado coste total de propiedad de un vehículo con esta tecnología.

En el último trimestre del año pasado, 1 de cada 10 SEAT León vendidos en España a particulares eran GNC, y si tenemos en cuenta que el SEAT León es el líder en ventas en nuestro país, eso quiere decir que esta tecnología está empezando a convencer a mucha gente. No en vano, las ventas de SEAT GNC se han multiplicado por tres respecto a 2016. Ahora, solo falta que la red de 'gasineras', que es como comunmente se llama a las estaciones de servicio que ofrecen GNC, se desarrolle debidamente para asegurar una densidad suficiente como para dar servicio a cualquier cliente del país. Actualmente hay serias lagunas en algunas zonas, como por ejemplo el noroeste de España y 57 de uso público son demasiado pocas. Por lo demás, es una tecnología con claros beneficios económicos para los clientes.

Lista de precios SEAT Ibiza TGI