Probar un coche como el Radical SR3 es algo que no está al alcance de todo el mundo, básicamente porque de esa barqueta de origen inglés hay muy pocas unidades en España. Una de ellas es propiedad de Drivex, que nos invitó a probarla en una divertida tarde en el Circuito del Jarama.
La cita fue a finales del mes de julio, justo el día que me tocaba comenzar las ansiadas vacaciones de verano. ¿A alguien se le ocurre mejor forma de comenzar las vacaciones que rodar a fondo en un cacharro de este calibre? A mi no.
Hace ya seis meses de aquella prueba, pero hemos retrasado su publicación a propósito para entregárosla como regalo de navidad que sirva como colofón a un año en el que han pasado por nuestras manos otros coches muy deportivos, pero ninguno tan radical como este Radical SR3.
Echando la vista atrás, el 2012 no ha sido precisamente un mal año. Entre las pruebas que he hecho para Motorpasión, hay que destacar coches como el McLaren MP4-12C (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), el Audi TT RS S-Tronic (parte 1 y parte 2), el Mercedes-Benz SL 63 AMG (parte 1 y parte 2), BMW M5 (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), el Porsche 911 Carrera S PDK (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) o el BMW M6 Cabrio (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) entre otros.
Si sumamos la caballería de todos ellos, superamos con creces los 4.000 caballos de potencia, pero os aseguro que ninguno de ellos es capaz de transmitirnos las sensaciones que ofrece un Radical SR3 rodando a fondo por el Circuito del Jarama.
¿Qué es un Radical SR3?
Radical es una marca inglesa, fundada en el año 1995 por Phil Abbott y Mick Hyde. Radical era el nombre de una crema bronceadora que vendía una de las empresas de Phil. El logotipo de Radical lo hizo la agencia de Mick, experto piloto que había disputado cinco temporadas de la TVR Tuscan Challenge.
El primer modelo se llamó Radical 1100 Clubsport y estaba impulsado por el motor de moto que llevaba la Kawasaki ZZR 1100. Era un coche destinado únicamente a la competición, y su éxito fue tal que solo unos años más tarde en 1998 nueve Radical 1100 Clubsport ya corrían en Silverstone en una copa monomarca.
Los años fueron pasando y llegaron nuevas variantes de aquel modelo original, hasta que en el año 2002 y precisamente en España debutó el SR3 Supersport. 30 unidades de este modelo tomaron la salida en el Circuit de Catalunya en una endiablada copa monomarca de lo más divertida.
SR3 SL, SR4, SR8 Supersport, SR5 o SR1. La gama Radical se fue ampliando con el paso de los años, consiguiendo hitos como el record de coche homologado para calle más rápido en Nürburgring Nordschleife o consiguiendo acabar las 24 Horas de Le Mans. Hoy en día trabajan en proyectos como el Radical Xtreme Coupé.
A pesar del éxito del resto de modelos de la gama Radical, el SR3 ha seguido siendo el coche de bandera, con más de 600 unidades vendidas hasta la fecha. Esta unidad que tuvimos ocasión de probar, está homologada únicamente para circuitos, aunque hay otras homologadas para circular por la calle, con sus luces delanteras y traseras y todo lo necesario para moverse por el tráfico urbano.
El Radical SR3 de Drivex tiene algunas características que lo hacen especial. Su motor de 1.300 c.c y origen Suzuki Hayabusa, pasa de los apenas 200 caballos que desarrolla en la moto a los 265 caballos gracias a la mano del preparador británico Powertec, que es el encargado de poner a punto los motores que montan los Radical.
La fabricación de cada uno de los Radical es completamente artesanal y se hace o en su fábrica de Peterborough (Reino Unido) o en la Radical Spring Mountain en el Oeste de Estados Unidos. Esta unidad concreta está fabricada en Reino Unido, algo evidente si tenemos en cuenta que lleva el puesto de conducción a la derecha.
Son especificaciones británicas a pesar de que Radical también construye los SR3 con volante a la izquierda. La palanca de marchas secuencial va por tanto situada a la izquierda del piloto, lo cual añadía si cabe más emoción a esta prueba que estaba a punto de empezar.
Unas vueltas con Miguel Ángel de Castro
Después de enfundarme el mono, las botas, el casco y los guantes, llegaba el momento de montar en el Radical SR3 y ver de lo que era capaz sobre el asfalto del Circuito del Jarama en aquella tarde de abrasador calor con algo más de 34 grados de temperatura ambiente.
Antes de subirme yo en el puesto de conducción y estar más perdido que una aguja en un pajar, nada mejor que montarme con quien mejor conoce esta máquina, el piloto Miguel Ángel de Castro. Propietario de Drivex, es uno de los pilotos más experimentados del panorama nacional y cuenta en su palmarés con varios Campeonatos de España de GT, Campeonato Europeo Le Mans Series en LMP2 y participaciones en carreras como las 24 horas de Le Mans o las 24 Horas de Daytona.
Él se encargó de explicarme todos los detalles del coche, haciendo un repaso breve de que función tiene cada uno de esos botones que llenan el salpicadero de fibra de carbono. Tras una breve explicación de los mandos básicos y tras fijar los arneses de cinco puntos, llega el momento de colocar el volante extraíble y salir a pista.
Los primeros metros los hacemos detrás de un Ferrari F430 Challenge que está participando en el curso de conducción de Drivex. Vamos haciendo algunos movimientos detrás de él para calentar los neumáticos slicks y no tener ningún susto cuando nos pongamos a darle de verdad.
Lo primero que noto es que la dirección es muy directa, casi instantánea a los movimientos de volante. Éste es muy pequeño, más parecido el volante de mi kart que al de cualquier coches de calle de los que he conducido hasta la fecha.
Después de cuatro curvas y rectas con movimientos de volante y frenadas contundentes, los neumáticos ya tenían temperatura necesaria así que había llegado el momento de pisarle a fondo al Radical SR3. Pasamos al F430 Challenge como una exhalación por el interior, ya que el piloto iba algo perdido.
El embrague solo hay que usarlo para arrancar y detener el coche sin que se cale. Durante el resto del tiempo, los cambios de marcha se hacen únicamente levantando el pie del acelerador al subir de marcha y dándole un buen pisotón al acelerador cuando quieres insertar una marcha más baja y no vas a las revoluciones correctas.
El motor sube de vueltas con mucha facilidad, se nota que es un motor de moto y que el peso del conjunto es muy reducido (apenas pasa de 400 kilos), así que los cambios de marchas son una constante. En la consola central hay un escala de luces verdes que acaban convirtiéndose en rojo cuando llega la zona óptima para cambiar de marcha.
Miguel Ángel estira a tope el motor en la rampa Pegaso mientras con la mano izquierda me indica con el dedo la zona óptima dónde debo cambiar de marcha. Más abajo supone no aprovechar bien el motor y más arriba es innecesario.
El ritmo al que hacemos las curvas previas a la Hípica me impresiona, es muy cercano al ritmo del Fórmula 3 que había tenido ocasión de probar hace un par de años. La aerodinámica se encarga de pegar el coche muy cerca del asfalto.
Los pequeños alerones situados en la parte delantera y el gigantesco alerón situado en la trasera del coche, unidos a una carrocería trabajada en el túnel de viento no son decorativos. Son los encargados de mantenerlo bien pegado al asfalto.
El ritmo de paso por curva del Radical SR3 es el de un coche de competición, no tiene por tanto nada que ver con el de los coches de calle. Los neumáticos slick se pegan al asfalto como si fuesen chicle y el coche parece ir sobre raíles en todo momento, sin apenas movimientos inesperados por muy rápido que lleguemos a las curvas.
Las referencias de frenado por su parte son también las de coches de competición. Puedes apurar muchos más metros que en los coches de calle que había conducido en el Jarama y por tanto podemos hablar de un coche que está más en el mundo de los coches de carreras que en los de calle.
Después de varias vueltas de auténtico infarto con Miguel Ángel de Castro al volante, entramos hacia boxes y llegaba el momento de tratar de imitarle. Mi sonrisa al parar era una mezcla entre satisfacción y nerviosismo. Llegaba mi turno.
En Motorpasión | Radical SR3, miniprueba (parte 2)
