El CUPRA e-Racer es el coche eléctrico de competición con el que la marca española ha conquistado por segundo año consecutivo el Campeonato del Mundo de Turismos eléctricos. Esta bestia de hasta 680 CV de potencia ha pasado por nuestras manos en una prueba muy exclusiva en el que hemos podido conducirlo para contarte qué se siente al volante del turismo de carreras del futuro.
El mundo de la competición, más allá de un escaparate de marketing para las marcas de coches, siempre ha sido laboratorio de pruebas para desarrollar soluciones que luego harían mejores a los modelos de producción. Ese paralelismo también debería existir ahora que cada vez la electrificación está más presente en los coches de calle, ya sea en forma de versiones híbridas, híbridas enchufables o completamente eléctricas, esas que día a día van ganando cuota de mercado.
CUPRA ha sabido ver esta necesidad, y desde el nacimiento del campeonato Pure ETCR el año pasado (ahora rebautizado como FIA ETCR eTouring Car World Cup), ha apostado por esta competición con turismos eléctricos como complemento a la continuidad en el WTCR, donde se sigue corriendo con coches de combustión.
El CUPRA e-Racer en detalle
El desarrollo de la base técnica de los coches que compiten en el ETCR se llevó a cabo en España mucho antes que nadie escuchase hablar de este campeonato. Dicho desarrollo lo realizó la propia CUPRA con un trabajo muy intenso de uno de los pilotos oficiales de la marca, Jordi Gené.
En esta ocasión Gené no nos acompañó en Alemania, pero sí lo hicieron Mattias Ekström, ganador del campeonato el año pasado y dueño del equipo EKS en el que se enmarca la estructura de CUPRA para este campeonato, así como el actual campeón de la temporada 2022, el francés Adrien Tambay.
La noche previa al test del coche en Múnich, tuve el privilegio de cenar al lado de Tambay y preguntarle algunas cosas sobre el coche antes de ponerme al volante. "Es sencillo de conducir a ritmo normal, pero si buscas sus límites es el coche más extremo que he conducido jamás", me comentaba Tambay.
Sin duda, sus palabras sentaban las bases para el test del día siguiente. Había que vivir la experiencia, sacarle jugo al coche, pero sin pasarse.
No es tarea sencilla mantener la compostura cuando el que te espera es un coche como el CUPRA e-Racer. Bajo la carrocería, similar a la de un CUPRA León hormonado, encontramos una bestia que dispone de diferentes configuraciones con una potencia máxima de 680 CV.
Todo el peso se centra en la parte posterior del coche, que es donde están los cuatro motores, dos por rueda, que dan potencia únicamente al eje trasero. Sí, un CUPRA León de 680 CV con tracción trasera. Impresiona, ¿verdad?
Si la cifra de potencia impresiona, no menos es la de par. 960 Nm al eje posterior desde el primer milímetro de movimiento del pedal del acelerador. Fuerza suficiente para fundir los neumáticos con solo pasarte de listo más de dos segundos.
Neumáticos que por cierto también son otro elemento a tener en cuenta, ya que Goodyear, que es el suministrador de neumáticos único del campeonato, ha decidido desarrollar un único tipo de compuesto válido para condiciones de seco y mojado, con banda de rodadura rayada y una arquitectura muy similar a la de sus neumáticos de calle.
¿Por qué esto en lugar de neumáticos slick y de agua? Porque así se sigue la línea de sostenibilidad de este campeonato, evitando gastar innecesariamente materias primas para fabricar neumáticos de agua (rayados) y de seco (slicks) más el gasto energético que supone llevar estos neumáticos a cada carrera en contenedores que a veces recorren miles de kilómetros para no ser utilizados.
El e-Racer acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 272 km/h. Hay que detener sus 1.750 kilos de peso, una operación crítica que puede poner en aprietos a cualquier piloto, experimentado o no. Por suerte, el coche iba configurado con control de tracción, algo que no ocurre en la competición real.
Llega la hora de la verdad
El día había llegado, pero el clima típicamente alemán también quería tener su punto de protagonismo esa mañana. Mientras íbamos desde el centro de Múnich hasta el aeropuerto, que era donde CUPRA había instalado sus pistas de pruebas para la ocasión, la niebla cerrada apenas dejaba ver unos cientos de metros por delante del CUPRA Born en el que nos desplazábamos. Por cierto, es toda una experiencia llevar el Born a su velocidad máxima de 160 km/h en cada tramo de Autobahn sin limitación.
Al llegar a la pista, la niebla era si cabe más cerrada, y no permitía ni siquiera ver los aviones aparcados a solo unos metros del perímetro del trazado. Eso también hacía que el asfalto estuviese húmedo y frío, creando las condiciones ideales para que algo saliese mal al volante del CUPRA León e-Racer.
Por suerte los CUPRA e-Racer nos esperaban equipados con calentadores, algo que no ocurre en competición porque están prohibidos por reglamento. Adrien Tambay fue el encargado de explicarnos todo lo necesario sobre el coche antes de salir a pista.
Lo más importante lógicamente es el volante, que nada tiene que ver con el de un coche de calle. Está plagado de botones, en el centro tiene una pantalla digital que indicaba 300, en referencia a los 300 kW que nos habían puesto en esta ocasión, casi 500 CV que para mí eran más que suficientes.
Además el volante carece de aro en la parte superior, ya que solo tiene los laterales y la parte inferior como puntos de agarre. Pregunto por las levas situadas detrás, y Tambay me confirma que el coche no tiene lógicamente más que una marcha, pero que las levas son configurables como lo son cualquiera de los botones dispuestos en el volante. En ellas podríamos modificar la regeneración en frenada, la actuación del ABS o incluso el nivel de potencia, pero en esta ocasión no las íbamos a tocar.
Me pongo el sotocasco, el casco y la espera se hace larga, pero diferente a otras ocasiones en las que he ido a probar coches de carreras. El ambiente es diferente principalmente por la ausencia de ruidos, o por decirlo correctamente, porque los ruidos son muy diferentes a los habituales en un circuito de carreras.
Lo único que se escucha es un zumbido de fondo cuando la otra unidad del e-Racer da gas y pasa cerca de la zona donde esperamos. Es un sonido extraño, como una mezcla entre una lavadora al centrifugar a máximas revoluciones y un microondas cuando esta calentando. Diferente.
Pronto llega el momento de sentarme dentro del coche. Como siempre ocurre en los coches de carreras, hay que hacer un poco de contorsionismo para colarse entre las barras antivuelco, pero aquí también se une otro elemento: hay justo delante del asiento una zona en la que podemos leer "no pisar" porque ahí se sitúan parte de las baterías y hay riesgo de electrocutarse.
En este sentido, el piloto campeón del ETCR también nos explicó el código de luces que hay que tener en cuenta si hubiese algún accidente o percance que obligase a intervenir a los servicios de emergencia. El coche tiene un grupo de luces en la parte posterior izquierda. La verde indica que se puede tocar, la roja que no se debe tocar por riesgo de descarga eléctrica.
Una vez sentado en el backet de competición y atado con los arneses, la posición es baja como debe ser en un coche de carreras, pero no es crítica en este sentido ya que permite ver con bastante claridad los extremos del coche en la parte delantera.
Por suerte Tambay iba a abrir pista durante la primera vuelta, que usaríamos para aclimatarnos y para irle cogiendo el tacto a la mecánica. Lo haría al volante de un CUPRA Formentor VZ5 Tayga Grey, la edición limitada a 999 unidades.
Arrancamos y nos dirigimos a pista. Se trata de un circuito montado sobre la plataforma de asfalto del aeropuerto, perfecto porque no hay riesgos de ningún tipo en caso de salirnos. Aquí no hay ni tierra, ni guardarraíl ni muros cercanos.
Lo primero que percibo es que el coche tiene una dirección muy directa y precisa, en la que apenas hay que girar el volante para trazar las curvas más cerradas, que son unas cuantas en este trazado.
Voy tratando de memorizar el recorrido, viendo en qué curvas se podría apretar más y dónde están los tramos rectos en los que poder pisar a fondo el acelerador si las circunstancias lo permiten.
Pronto el precioso VZ5 Tayga Grey se marcha hacia boxes y comienzan mis cinco vueltas lanzadas. Comienza entonces una de las experiencias más curiosas que recordaré toda mi vida al volante de un coche.
Los tramos rectos entre curvas desaparecen en un abrir y cerrar de ojos, ya que el coche tiene una respuesta muy contundente y absolutamente instantánea. Es igual que en el Scalextric cuando apretabas al máximo el gatillo, pero aquí vas tú dentro del coche y eso hace que el cerebro se mueva más de lo habitual.
El tacto de los frenos es el habitual de un coche de carreras, con mucha potencia y un tacto del pedal bastante duro. Es fácil bloquear las ruedas porque no lleva ABS. Además es mucha la masa la que hay que detener en frenadas fuertes, lo cual obliga a frenar con el coche recto si no queremos que se vaya de la trazada.
El otro aspecto que más destaco al volante del e-Racer son los sonidos. El zumbido de los motores eléctricos funcionando en la parte posterior no eclipsan el del rozamiento de los neumáticos con el asfalto, el de las pastillas de freno al tocar los discos o el de las chinas que golpean la carrocería.
Son ruidos completamente diferentes a los que sueles escuchar en un coche de competición convencional, ya que el sonido mecánico suele superarlos, y eso hace que la experiencia en el e-Racer sea muy diferente. Te sientes más conectado con la mecánica en cierto modo, y eso me gusta.
Los tramos rectos no son precisamente muy largos en este trazado, lo cual hasta cierto punto agradezco porque este coche corre tanto que sería fácil alcanzar más velocidad de la que podríamos gestionar para entrar en la curva. Me atrevo a decir que no pisamos a fondo el acelerador más de 2 segundos, y bastante me parece.
En las curvas rápidas el coche demuestra buen aplomo, con la aerodinámica haciendo su trabajo para mantenerlo bien pegado al suelo. Especialmente el alerón situado sobre la luneta posterior ayuda en este sentido, dandole sustentación y haciendo que sea una tabla.
El trabajo de manos es constante, ya que el trazado es muy sinuoso, y entonces a la salida de una curva siento que el coche se ha quedado sin potencia. No acelera como debería, se queda limitado.
Pulso el botón de la radio y le cuento a Tambay lo que ocurre. Rápidamente identifica que había pulsado el botón que limita la velocidad en en pit lane, me lo dice y lo desactivo. Efectivamente, el coche vuelve a empujar como antes.
Decido entonces aumentar un poco el ritmo. Los movimientos del coche al acelerar en apoyo son divertidos, pero si te pasas un poco más de la cuenta con el acelerador rápidamente el eje trasero se insinúa y empieza a derrapar.
Cuesta pasar tanta potencia y tanto par al asfalto a través de esos neumáticos casi de calle, y sin duda esa es una variable más con la que tienen que convivir los pilotos del ETCR, una de las tantas variables que hacen a este campeonato muy diferente a los que se disputan con coches convencionales.
El control de tracción tiene que intervenir dos o tres veces para evitar la desgracia en forma de trompo, pero me lo estoy pasando en grande y sigo confiando en ese ángel de al guarda llamado TC, pero no en referencia al nombre del campeonato sino Traction Control.
La batería de 65,6 kW, formada por 18.650 celdas con tecnología de 800V tiene todavía carga para dejarnos jugar un buen rato, pero pronto se terminan esas cinco vueltas en las que CUPRA nos permitió ponernos al volante del coche que había logrado la victoria en el campeonato de este año y toca volver a boxes.
Sin duda, una experiencia diferente que demuestra que al igual que los coches eléctricos de calle tienen muchas peculiaridades que los hacen diferentes a los convencionales con motores de combustión, en los de carreras ocurre lo mismo.
Mientras me dirijo a boxes, voy pensando en lo crítico que tiene que ser llevar este coche por el sitio en un circuito rápido con subidas y bajadas como el Circuito del Jarama, donde corrieron este año. Meter en las curvas esos 1.750 kilos de peso cuando vienen 680 CV empujando desde atrás no debe ser nada sencillo, como bien me adelantaba Tambay la noche anterior.
Solo experimentando con ellos, llevándolos al límite de sus posibilidades en todos los aspectos en el FIA ETCR eTouring Car World Cup, la competición permitirá seguir desarrollando la tecnología del coche eléctrico del futuro. Si es que este es eléctrico, claro...
