Hemos visto en la primera parte varias cuestiones relativas al diseño exterior y construcción del coche eléctrico BMW i3, que opcionalmente también puede ser de autonomía extendida. Sigamos en esta segunda parte con otros aspectos del interior y maletero, así como de la recarga.
Tengo que decirlo: diría que el BMW i3 es el coche con mayor sinceridad constructiva que he conocido hasta el momento. Y resulta, de nuevo, que es una sorpresa muy agradable. Eso sí, quizás no guste a todo el mundo porque ciertos materiales tienen un aspecto que se sale de lo que estamos acostumbrados a ver.
BMW i3: sorprendente y fresca sinceridad constructiva
Que los paneles de la carrocería son de plástico se nota por ejemplo en la ligereza de las puertas, o al tacto al notar la elasticidad de los mismos, útil por cierto para absorber pequeños golpes y evitar abollones, y que me recuerda también a las aletas de plástico que empleó Renault hace unos años en varios modelos (si mi memoria no me falla Clio II y Laguna II, con aletas de noryl flexible).
A fin de cuentas la parte resistente en caso de accidente y que protege a los ocupantes, está detrás, en la parte estructural, no en la parte de cerramiento.
En la parte inferior de la célula del habitáculo se ha dejado a la vista la fibra de carbono, con su característica textura de malla. Basta abrir las puertas y detenerse a apreciarlo.
Pero donde más se nota esta sinceridad constructiva es en el interior. La versión que nos presentó BMW es casi la más alta, el tercer nivel de acabado llamado Lodge, de los cuatro que hay, y me pareció muy acogedora. Desde luego el diseño interior sigue transmitiendo esa sensación de moderno y tecnológico.
Es incluso bastante complejo, intencionadamente, por superficies y texturas, pero en conjunto resulta agradable. En este coche el fabricante ha intentando ser más respetuoso con el medio ambiente y un poco más sostenible.
Siempre que se puede se han empleado materiales renovables, de origen reciclado y a su vez reciclables. Y también se ha intentado reducir la cantidad de sustancias químicas necesarias para su procesamiento.
En el interior podemos encontrar paneles de fibra de cáñamo y resina, para reducir el uso de plásticos de origen petróleo. El cáñamo es un vegetal y es renovable. Tampoco es que sea revolucionario, porque me consta que otros fabricantes, como por ejemplo Ford, también lo están empleando, aunque luego vayan revestidos y no se note.
Son de color negro ténue y muestran sin miedo las fibras que los forman. Se consigue una textura curiosa. Se emplea por ejemplo en parte de los paneles interiores de las puertas o en la parte más alejada del salpicadero.
Otro material curioso es el plástico negro brillante y con micro-rayas, que proviene de plástico reciclado y que intencionadamente tiene un aspecto no tan depurado y refinado. Es una decisión de diseño, y como tal podrá no gustar a algunos. Se encuentra por ejemplo en la parte posterior de los respaldos de los asientos.
Se emplea también lana, de nuevo un material renovable y sin química añadida, con una urdimbre marcada y de aspecto muy natural, para la tapicería de los asientos. Resulta muy acogedora y cálida. En este nivel de acabado algunas partes de la tapicería se revisten también con cuero natural coloreado con tintes naturales de origen vegetal.
Algunas partes del salpicadero están también revestidas de cuero natural cosido y acolchado, muy elegante, y con el mismo tipo de tinte. En las dos versiones más básicas, Atelier y Loft, se emplea un material sintético acolchado que asemeja al cuero, similar al que se emplea en un BMW Serie 1. El acabado más alto, llamado Suite, incluye tapicería de cuero.
Otras partes del salpicadero y de las puertas están realizadas en plástico liso, con muy buen ajuste, y aspecto más convencional. Hay dos colores de ambiente interior, negro/negro, y negro/gris claro.
Culmina esta sinfonía de materiales y texturas la franja de madera de eucalipto de poro abierto y sin barnizar, solo tratada con aceite natural, con acabado mate, que me ha resultado una de las maderas más bonitas que he visto nunca. Está en el salpicadero y en la tapa de la guantera superior. Esta madera no la encontramos en los dos niveles inferiores de acabado.
Espacio y maletero
Desde fuera el BMW i3 se percibe como un coche bastante alto, por una cuestión de proporción, pero tampoco lo es tanto, esa mayor altura es absorbida por las baterías que van colocadas bajo el piso del habitáculo, que es casi plano por completo, sin apenas túnel central. El suelo queda un poco alto, y se nota al subir al coche, y al final la altura libre al techo interior no es la de un monovolumen utilitario, sino más bien la de un utilitario al uso.
En el puesto de conducción se percibe que uno va sentado algo más alto que en un utilitario convencional, dominando el horizonte. Las plazas delanteras están bien de espacio, y el que no haya consola central debajo del salpicadero incrementa esa sensación. De anchura están dentro de lo normal, desde luego no sobra, y de altura libre al techo también. Los asientos delanteros tienen reposacabezas que parecen estar integrados, pero que pueden regularse en altura.
Sí hay en cambio una prolongación de la consola central independiente entre los dos asientos, con reposabrazos, hueco para objetos, sujetavasos, el pulsador del freno de estacionamiento electrónico y el mando giratorio y táctil del sistema de conectividad multimedia BMW iDrive, que viene de serie desde el acabado más bajo, y que opcionalmente puede ser también BMW Connected Drive.
La misma sinceridad y aspecto tecnológico lo muestran las dos pantallas a color, no táctiles, que lleva el BMW i3. Son rectangulares, y casi van exentas, una en el cuadro de instrumentos y la otra en la consola central; esta puede ser de 6,5 o de 8,8 pulgadas.
El coche ya viene con tarjeta SIM incorporada para conectarse a redes de datos móviles (un Nissan LEAF también, que conste) y la aplicación para smartphones BMW i Remote permite acceder a ciertos datos, como el nivel de carga de las baterías, enviar una ruta al navegador GPS, localizar una estación de recarga, o encender el climatizador.
De serie se incluyen los sensores de aparcamiento traseros. De manera opcional se puede tener un sistema de control de velocidad de crucero activo, con frenado automático y stop and go (un Volkswagen Golf con cambio DSG, por ejemplo, también puede llevar un sistema así), o el sistema de información de señales de velocidad.
Las dos plazas traseras, cuyo respaldo es abatible en dos partes iguales, son bastante espaciosas para las dimensiones del coche, y están muy bien en anchura, pero claro, a costa de ser solo dos, y no tres, porque en realidad entre ambos extremos la anchura es menor que en otros coches de dimensiones similares debido a la gruesa pared de la carrocería.
La altura libre al techo es algo más justa que delante, y una persona de 1,80 m se sentirá un poco enclaustrada, y si bien hay bastante espacio para las rodillas, los pies están un poco más apretados debajo del asiento delantero y las rodillas van más flexionadas que en las plazas posteriores de un utiliario tradicional. No resulta una posición todo lo cómoda que sería deseable.
El volante es siempre de dos radios, en la versión más básica Atelier no lleva mandos al volante y la pantalla multimedia central es más pequeña, de 6,5". Detrás del volante, a la derecha, se encuentra el mando selector de marcha.
El maletero tiene 260 litros y formas muy regulares. No está mal, pero tampoco es muy grande, eso sí, se complementa en cierta medida por el pequeño hueco debajo del capó delantero. De nuevo comparándolo con un Renault ZOE, el francés tiene 338 litros, pero los cables de recarga hay que guardarlos en él, y algo de espacio quitan.
El suelo del maletero del BMW i3 queda plano y enrasado con el borde de carga, pero queda un poco alto. Debajo va el motor. No hay rueda de repuesto, sino kit repara-pinchazos, que va guardado delante.
CCS, Mennekes Tipo 2, y también cable de recarga ocasional schuko
Se opte por el BMW i3 eléctrico, o el eléctrico de autonomía extendida, siempre tendremos el puerto de recarga en la aleta trasera derecha. Como ya se había anunciado el conector es un CCS (Sistema de Carga Combinada), que permite desde recarga normal hasta recarga rápida, corriente alterna y corriente continua, monofásica y trifásica.
Es compatible igualmente con un conector Mennekes Tipo 2, si no se quiere optar por la máxima potencia de recarga. De serie el cable que viene con el coche es el cable de recarga ocasional, con un extremo Mennekes Tipo 2, y el otro extremo un conector schuko doméstico, el enchufe de cualquier electrodoméstico.
De manera opcional se puede comprar el cable de recarga Mennekes/Mennekes por 150 euros.
Si además es un BMW i3 de autonomía extendida, que supone 4.490 euros más sobre los 35.500 euros que tiene de precio la versión más básica (sin descuentos ni ayudas), entonces en la aleta delantera derecha se encuentra la tapa del depósito de gasolina (que solo tiene 9 litros de capacidad).
Las baterías modulares de iones de litio colocadas bajo el suelo van insertas entre los largueros de aluminio del bastidor y están refrigeradas por líquido. Tienen una garantía de 100.000 km u ocho años, y dentro del plazo se garantiza también la capacidad mínima del 70%.
Con la recarga más lenta del cable de recarga ocasional schuko (230 V, 10 A, 2,2 kW) se pueden recargar en unas seis a ocho horas (al 80%) y cerca de diez horas si hay que recargarlas al 100%. Con la recarga rápida a corriente continua y conector CCS, se pueden recargar en una media hora.
BMW vende una base mural de recarga con diseño BMW, bastante estilosa, llamada BMW i wallbox, por 795 euros más instalación, pero nos explicaron que no obligan a ello, y que además se puede instalar perfectamente cualquier otra base mural.
Fabricación eficiente y con energía renovable
El último punto que quiero tratar para terminar este primer acercamiento al BMW i3 tiene que ver con la fabricación y el reciclaje una vez haya que retirar parte o el coche completo.
Preocupados por el hecho de que la fabricación de piezas de polímeros reforzados con fibra de carbono consume bastante energía, nos explicaron que además de intentar optimizar al máximo los procesos en serie, la factoría de Estados Unidos (Moses Lake) donde se produce la fibra de carbono está muy cerca de una central hidráulica, y la fábrica se abastece de esta electricidad renovable y de muy bajas emisiones.
La factoría de montaje en Alemania (Leipzig) ha instalado cuatro generadores eólicos que generarán al año más electricidad renovable que la que consume la propia fábrica. Es una planta muy eficiente que consume un 50% menos de energía y un 70% menos de agua que otras plantas más antiguas de BMW.
Las baterías de iones de litio se recogen al final de su vida útil, y primero se aprovecharán los módulos que todavía tengan cierta capacidad para darles una segunda vida, como acumuladores para edificación y energía solar, por ejemplo, y finalmente se reciclarán.
Los elementos de fibra de carbono también se recogerán, procesarán y reciclarán debidamente, aunque no nos pudieron dar muchos más detalles todavía.
En Motorpasión Futuro | BMW i3, presentación en Madrid (parte 1)
