Muchos son los datos que tendríamos que comentar para que a nadie se le pasara ni el más mínimo detalle durante la disputa de las míticas 24 horas de Le Mans. En este post vamos a tratar de recoger y resumir algunas de las más interesantes y de las más curiosas.
Posiblemente uno de los datos más importantes a la hora de seguir la carrera son las luces de líder. Todos lo coches llevan tres luces circulares en sus laterales. Esas luces nos indicaran si el coche en cuestión es líder (una luz encendida), si es segundo (dos luces encendidas) o tercero (tres luces encendidas). Y para que las dudas sean menores, cada categoría cuenta con su propio color. Tras el salto una foto de un Aston Martin DBR9 en donde se pueden ver las luces justo al lado de la toma del depósito de combustible.
Rojas para LMP1, azules para LMP2, verdes para LMGT1 y amarillas para LMGT2. Estas luces son idea original de un aficionado y fueron desarrolladas por las ALMS. Un forma perfecta de que los espectadores puedan seguir perfectamente la carrera, sobre todo durante la noche.
Otra forma que tendremos de diferenciar a los participantes es el color de la cúpula de sus faros. Los LMP1-2 emitiran luz más blanquecina mientras que la de los LMGT1-2 es amarillenta. Como los faros del Corvette de la siguiente foto.
Contrariamente a lo que sucedía en el pasado, en el que los pilotos podían cambiar de coche, según las necesidades del equipo. Ahora, lógicamente los pilotos no pueden pilotar otros coches. Se tendrán que conformar con las 14 horas máximas de las 24 que pueden conducir. Eso sí, nunca más de cuatro en un periodo de seis.
Otro dato curioso es que existe un límite máximo de emisión de ruidos. Los coches, tanto en entrenamientos como en carrera, no pueden emitir más de 113 decibelios, dato medido a 15 metros del borde de la pista.
Las nuevas versiones de prototipos cerrados así como los GT1 y GT2 deben contar con un sistema de ventilación o aire acondicinado de forma que la temperatura dentro de los mismos no sobrepase ciertos límites. Para ello la ACO instala unos sénsores de temperatura a la altura de la cabeza de los pilotos en el interior de los coches. Si esos niveles se sobrepasan, la dirección de carrera hará detener el coche en boxes hasta que el problema sea solucionado.
Las paradas en boxes también tienen lo suyo. Cuando estas se producen todos los coches pueden ser requeridos a su paso por la báscula, situada a la entrada del pit. Una vez llegado al box el coche deberá apagar el motor. Mientras se reposta no se puede realizar ningún trabajo, salvo el cambio del piloto o la limpieza del parabrisas. Para estas acciones u otras como el cambio de neumáticos sólo cuatro mecánicos pueden trabajar a la vez.
Eso sí, si los problemas son mayores y el coche acaba dentro del garaje todo el mundo podrá trabajar en él. Estas reparaciones mayores nunca podrán incluir un cambio de chasis, motor, caja de cambios o diferencial. Si en la parada todo va bien o tras las reparaciones el coche podrá seguir su marcha siempre y cuando arranque de forma autónoma. Y ojo, no podrá salir quemando rueda. Tendrá que hacerlo algo más calmado.
Si el coche se detiene en medio de la pista el piloto podrá salir del mismo. Eso sí, no se podrá ir muy lejos ya que si lo hace más allá de 10 metros el coche será excluido. El piloto también podrá intentar arreglar el coche, pero solamente tendrá a su disposición la herramienta y recambios que lleva a bordo.
Una de las reglas más extrañas de la prueba es una que dice que los pilotos no pueden pisar las líneas que marcan los límites de la pista, ni utilizar los pianos. Algo difícil en principio y que se complica un poco más en las horas nocturnas.
Y por último, a pesar de que varios equipos cuentan entre sus patrocinadores con proveedores de combustible (Vease Peugeot, Audo o Aston Martin) éste será proporcionado por los organizadores.
En Racingpasión | Previo 24 horas de Le Mans
