Un propulsor térmico con las ventajas de uno eléctrico, pues no emite ni dióxido de carbono (CO₂) ni óxidos de nitrógeno (NOx), y que destaca por su elevada eficiencia: esta es la ambiciosa carta de presentación de un nuevo motor diseñado por la Universitat Politècnica de València (UPV).
En concreto, está siendo desarrollado por investigadores del Instituto de Tecnología Química (UPV-CSIC) y, de cumplir con lo prometido, podría suponer la salvación para los motores de combustión, en el punto de mira a fin de cumplir con los límites de emisiones impuestos desde Europa, así como de cara a la descarbonización para 2050 contemplada por nuestro Gobierno en el anteproyecto de Ley de Cambio Climático.
Esta nueva propuesta se suma a otra reciente de la universidad valenciana: un propulsor diésel capaz de reducir las emisiones contaminantes en 80 %. Aunque en el caso de este último motor está enfocado a vehículos de gran tamaño e industriales y no a automóviles, como sí ocurre con el desvelado hace poco menos de un año.
En los próximos meses se espera que estén listos dos prototipos, en los que están trabajando ahora mismo, gracias al capital de la Agencia Valenciana de la Innovación. El objetivo es atraer inversores privados que quieran licenciar la patente para hacer realidad su producción.
¿Almacenar CO₂ en vez de expulsarlo?
Señalado como motor revolucionario por sus creadores, este propulsor térmico desarrollado por el ITQ permite eliminar emisiones gracias a unas membranas cerámicas (MIEC), patentadas por el centro, que son capaces de neutralizar los gases NOx, además de capturar el CO₂ propio y atmosférico, licuándolo.
Como señala José Manuel Serra, uno de los investigadores del proyecto, dichas membranas, "permiten la separación selectiva de oxígeno del aire para producir la oxicombustión y de este modo, se genera un gas de combustión puro, compuesto de agua y CO₂, que se puede capturar en el interior del propio vehículo y almacenarlo, sin que salga expulsado por el escape".
Y es que según explican estos expertos del ITQ, en un motor convencional, tras la denominada oxicombustión, se genera una elevada cantidad de nitrogeno y óxidos de nitrógeno en el escape, pero en su caso sólo se genera CO₂ en muy alta concentración y agua, por lo que se puede separar sencillamente del CO₂, simplemente condensándola.
Así, aseguran, el dióxido de carbono se comprime en el interior del propio propulsor y quedaría almacenado en un depósito a presión, que además podría usarse posteriormente a nivel industrial como CO₂ puro, liberándose, por ejemplo, en tanques ubicados en las gasolineras.
"Dentro del vehículo tendríamos además del depósito de combustible, otro con el CO₂ que se genera después de quemar el combustible y del que podemos sacar partido", explica Luis Miguel García-Cuevas, del CMT-Motores Térmicos de la UPV a la Agencia EFE y como recoge Las Provincias.
Sus desarrolladores presumen de que esta tecnología combina lo mejor de los motores térmicos, completamente extendidos y que no precisan de nueva infraestructura, y los eléctricos al no emitir gases contaminantes, además de que propicia que los vehículos se conviertan en suminitradores de CO₂.
No obstante, no arrojan luz sobre algunos detalles, como, por ejemplo, el coste que tendría esta tecnología de cara a su aplicación práctica. Por ello, nos hemos puesto en contacto con otros expertos en la materia, estando a la espera de su respuesta.
Sólo para camiones y autobuses
Como contrapunto, este bloque desarrollado en la UPV está focalizado en vehículos pesados de gran tamaño, además de aviones o barcos, y no en automóviles, aunque según detalla Francisco José Arnau, también del CMT-Motores Térmicos, podría aplicarse en vehículos más pequeños capturando sólo parte del CO₂. En definitiva, no eliminaría los gases por completo.
Sin embargo, de ver la luz y aplicarse de forma práctica, sí que se convertiría una buena medicina para el transporte por carretero o para autobuses de viajeros, convirtiéndose en una alternativa térmica a los de hidrógeno y eléctricos, que además dependen de una infraestructura aún deficitaria.
Y es que en los últimos tiempos no son pocas las propuestas de pila de combustible para camiones y autobuses, tanto a nivel de transporte como servicio. Entre las más recientes nos encontramos el camión Hyzon Motors, que comenzará a fabricarse en Europa el año que viene, o el Hyundai XCIENT que rueda por Suiza. Asimismo, Daimler (en colaboración con Volvo), Mitsubishi o Toyota también están embarcadas en el desarrollo de camiones de hidrógeno.
De igual manera, también encontramos opciones eléctricas de batería que, según Transport & Environment (T&E), son las que tienen futuro pues en su opinión el hidrógeno no ofrece la eficiencia necesaria que requiere este tipo de vehículos. Sirva de ejemplo el Tesla Semi, que ya ha comenzado a producirse en tirada muy limitada, o la variante eléctrica del Nikola Tre que se espera para 2021.
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