Tanto Renault como Nissan, si hubiesen desarrollado un motor V6 diesel por separado, habrían sufrido grandes costes dado su bajo volumen. Pero ambas empresas colaboraron para conseguir un resultado muy bueno con el mínimo de recursos y coste (180 millones de euros), algo vital en los tiempos actuales. Su denominación técnica es V9X.
En posición transversal da 235 CV y un par máximo de 450 Nm, en el Laguna Coupé supone un 0-100 Km/h en 7,30 segundos, 242 Km/h de punta y en la recuperación 80-120 Km/h necesita 6,1 segundos en “Drive”, con un gasto medio de 7,2 l/100 Km y emisiones por debajo de 200 gramos CO₂/Km.
En Renault se instalará próximamente en los topes de gama del Laguna y Laguna Grand Tour, cómo no en posición transversal. El mercado francés está fuertemente dieselizado, el 75% de las ventas son de coches de este tipo. Como nota curiosa hay que decir que el 3.0 dCi que nos ocupa proviene del 2.0 dCi, un diseño tetracilíndrico.
Este post no puede estar exento de tecnoverborrea. Se trata de un bloque de 2.993 cc, con cuatro válvulas por cilindro. La inyección es common-rail con inyectores piezoeléctricos de siete orificios, que meten el gasóleo a 1.600 bares de presión. La máxima potencia se ofrece a 3.750 RPM (lo normal en diesel son 4.000 RPM) y el par máximo está disponible a 1.500 RPM. Sólo tiene un turbocompresor.
En Japón, mercado principal de Nissan e Infiniti y talibanizado por la gasolina, se empieza a superar la animadversión al diesel y está empezando a crecer la demanda. Para ellos este diesel es muy interesante, ya que colocado en posición longitudinal es capaz de más, 265 CV y 550 Nm de par máximo.
Basta decir que el X-Trail 2.0 dCi ha cumplido su objetivo de ventas para diez meses en sólo dos semanas. Volviendo a Europa, el Nissan Pathfinder y Nissan Navara se beneficiarán de esta motorización, lo que supondrá un salto cualitativo en confort importante comparando con el 2.5 L4 dCi de 180 CV. En Infiniti se ofrecerá en los modelos EX, FX y M.
Hoy día el motor cumple la normativa Euro4, pero podrá cumplir normativas más duras como la BIN 5 de California, la Euro5 europea o las estrictas normativas japonesas. Este motor también se ha planteado para poder adaptarse a dichas exigencias con pocos cambios y ser candidato a venderse incluso en Estados Unidos, donde los alemanes ya venden diesel.
El motor V9X se fabricará en exclusiva en la planta francesa de Cleòn, donde se producen desde hace 50 años otros tantos motores y cajas de cambio. Actualmente está al servicio de la alianza rebelde Renault-Nissan, que ya cumple diez años.
Fuente | Renault
